Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Do It Yourself, ehk siis tee ise ja õpeta teisi.

Moderaatorid: dellu, GTI, J.Aru

Vasta
volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 25 Sept 2018, 10:45

Okkaline õppimise tee - äkki kellelegi on abiks
Kuni 2018. aasta suveni tegeletud ainult Golf III bensiini Variandiga, alates sellest ajast ilmus lisaks Golf IV diisel Variant

Veovõllide sisemiste ja välimiste kummikatete vahetus ja simmeri tihendite vahetus 18. – 22. august 2016
1) Kui mõnele asjale ligi ei saa või temaga tegelemisele kulub palju aega, tuleb alati enne mõelda, kuidas asja lihtsamini teha ja isegi mitte kuidas perversset olukorda kuidagi lahendada, vaid kuidas seda üldse vältida. Üldiselt kui mingi võte 10 min jooksul tulemust ei anna, tuleb midagi paremini töötavat välja mõelda.
2) Seda tööd tehes tuleb esimese asjana ratas tungrauaga nii palju üles tõsta, et teda pöörata saab, aga hõõrudes vastu betooni. Siis käik välja ja saab veovõlli pöörata ja saab poldid lihtsasti kätte, aga saab ka pingutada, sest ratas ei käi täiesti vabalt. Õige nurga all saab kantpoldid ka lihtsasti kätte. Isegi lahtivõtmist mitte teha, enne kui ratas üles tõstetud.
3) Tungrauda saab volkaril ka nurga alla panna, nurk on piisavalt tugev, mingit eraldi platet pole vaja. Tungraua panekut turvata käsipiduri, tõkiskingade ja koormarihmaga.
4) Löögiga akukruvikeeraja kiirendab poltide sisse- ja väljakeeramist tohutult.
5) Käigukasti taldrikutel on vedru. Ühe käigukasti taldriku tagasipanekuks tuli ehitada rakis, millega vedru tagasi pressida, teine taldrik jäi hoopis kinni ja et seda kätte saada, tuli see välja pressida taldriku keermeaukudesse sisse lastud poltide abil ja raudlatt toetuspunktiks alla panna.
6) Käigukasti simmeri tihend tuleb kergesti välja, kui teda ettevaatlikult urgitseda spellihaamri sõraga. Ei tohi väänata tihendit ja simmeritihendi pesa kullinokkadega, pärast hakkab lekkima. Kui nii on juba juhtunud, siis epo liim aitab pisut.
7) Kui polti kuidagi kätte ei saa, kuumutada antud kohas ka ei saa, siis tuleb tal pea maha lõigata ja detail ära võtta. Järgijäänud keermejupp tuleb siis juba enamasti päris kergesti välja.
8) Splindi kättesaamiseks tuleb teda kõigepealt kruvikeerajaga laiemaks venitada. Mingi hetk saab talle siis juba kruvikeeraja alla ajada ja siis saab juba näiteks teise kruvikeeraja abiga tal otsa üle võlli.
9) Splindi tagasipanekuks tuleb alati enne võll piisavalt sisse saada, et splindi ots jääb soone taha kinni. Kui see kuidagi pole võimalik, tuleb relakaga splindi otsa enne natuke õhemaks lihvida. Nüüd tuleb ühe kruvikeerajaga splindi otsa liikumist takistada ja siis olenevalt olukorrast kas teise kruvikeerajaga splinti teise otsa suunas peale meelitada või hoopis kasutada kullinokkasid.
10) Kummist tolmukatete pealesaamiseks tuleb kõigepealt võll ja kummikate silikoonmäärdega kokku teha. Ilmselt on tegelikult parem kasutada sama määret mis laagris, sest see pole laagri jaoks võõras määre ja ilmselt talub seda väheses koguses ka kummi, sest ta on ju seda laagrit ümbritsema ette nähtud. Ettevaatlikult kruvikeerajat 45 kraadi ühele ja teisele poole jõnksutades tuleb kummikate raskest kohast üle aidata, kuni ta hakkab ise libisema. Kusjuures kruvikeeraja tuleb kummikate vahele pista sealtpoolt kus kummikategi võlli otsa torgati.
11) Volkari veovõlli otste käigukasti küljest kätte saamiseks tuleb ratas üles tõsta, siis tuleb võlli ots pikemalt välja ja selle saab kätte.
12) Veovõlli laagri võib määret suhteliselt täis panna.
13) Kui veovõlli tagasi käigukasti külge panna, siis enne tuleb panna tema aukude sisse grafiitmäärdega kaetud poldid ja seibid (kui seibid olemas). Et mustust laagrisse ei tuleks, tuleb laager katta veel käterätipaberiga. Esimese asjana muidugi porised detailid suruõhuga puhtaks

2. Karteripõhja tihendi vahetus 24.09.2016
1) Kui kasutada löögiga akukruvikeerajat väiksemate näiteks M5, M6 poltide, mõnel juhul ehk ka M8 poltide peal, siis tuleb olla ettevaatlik, et ta oma jõuga näiteks keeret mootoriploki metalli sees ära ei lõhu, nagu mul juhtus, kuna polt läks pisut poolviltu sisse. Polt tuleb alguses keermesse saada kruvikeerajaga ja ka lõpp-pingutus teha kindlasti kruvikeerajaga. Kuna nii juhtus ainult ühe poldiga, siis tihend jäi siiski õli pidama. Uus tihend oli selliste huvitavate momenti piiravate seibidega, et teda ei saanud üle pingutada.

3. Krigina otsimine mootoris 02.10.2016

1. Männiku töökojas pandi generaatori-veepumbale rihmavahetuse käigus liiga lühike rihm, nii et seda ei saanud üldse lõdvemaks reguleerida. Hiljem selgus, et õige rihm oleks olnud 20 mm pikem (rihma pikkus alati rihmale peale kirjutatud, 895 näiteks). Tegin täiesti õigesti, et ei hakanud seda maha võtma, sest selle pikkusega rihma uuesti pealesaamine oleks olnud keeruline. Aga isegi kui rihm peale jäi, oleks pidanud uuesti stetoskoobiga kontrollima, kus müra tuleb. Eelmine kord ei õnnestunud stetoskoobiga müraallikat leida ehk seetõttu, et plastikust rihmakate peegeldas heli tagasi. Ilma katteta oli selgesti kuulda, et müra tuli veepumba rihmarattast. Samuti viskas veepumba rihmaratas rohkem kui väntvõlli ja generaatori oma. Minu eesmärk oli ju tegelikult teada saada, kust müra tuleb, mitte tingimata rihma maha võtta. Teinekord on hea katsetada nii, ilma eelarvamusteta uuesti. Stetoskoobiga oleks müraallikat ilma katteta kohe kuulnud.

4. Veepumba rike ja teelejäämine 4. oktoobril 2016

Tähetorni ja Paldiski mnt ristumiskohal on veel remonditöökoda, seal öeldi mulle, et sellele autole läheb kindlasti punane jahutusvedelik, sest roheline rikub pikapeale veepumba laagrid. Öeldi veel ka, et sinine ja roheline jahutusvedelik pidi olema üks ja sama, neid võib segada. Rohelist (sinist) ja punast omavahel segada ei tohi. Sõita sain veel peaaegu kuni Hüüruni, kus vaatasin, et veetemperatuur oli juba 110 kraadi juures. Enamik veest oli selleks ajaks juba välja keenud. Õnneks hiljem selgus, et mootor kuuma ei saanud. Kui mootor ära jahtus, siis oleks põhimõtteliselt võinud jahutusvedelikku või vett plokki lisada (t erinevus näiteks klaasi purunemise vältimiseks ei tohi ületada 40 kraadi). Pukseeriti meid Pidurid olid ka ilma mootori töötamiseta piisavalt tugevad ja selleks et rihma pingule saada, pidurdasin ma isegi liiga.

5. Veepumba, hammasrihma, roolivõimupumba ja veepumbarihma vahetus 5. – 8. oktoober 2016
Põhilised probleemid esinesid: roolivõimupumba ja väntvõlli rihmarataste kättesaamisel, hammasrihma õigesse hambasse saamisel ja selle pealepanemisel, kahtlasest vilinatest, mis olid tingitud rihmade valest pingusest.
1. Ilma veepumbata on võimalik väga lühikest maad sõita. Meeles peab pidama, et generaatoril on ka rihm maas ja pärast käivitusi tuleb kindlasti aku uuesti laadijaga täis laadida.
2. Kõigepealt tegin jahutussüsteemi pesu. Salongisoojendusradika läbipesuks torkasin veevooliku tema siseneva (ülemise) toru sisse (võtsin selle termostaadi küljest lahti). Väljuva toru (alumise) võtsin lahti paisupaagi haru otsast (paisupaagi küljest). Lisaks võtsin lahti suure kolmiktoru (ühendab radiaatorit, termostaati ja veepumpa) termostaadi juurest ja suunasin toruotsad maapinna suunas, et mootor märjaks ei saaks. Et kastmisvoolik toru küljest lahti ei tuleks, tuleb ühendust pikalt kinnitada toruteibiga. Seejärel tuleb läbi pesta jahutusradikas. Veepumba juurest tuleb lahti võtta alumine jahutusradika toru ja suur kolmiktoru (peab jääma lahtiühendatuks ka termostaadi juurest, kuid samas jääma jahutusradika külge). Kastmisvoolik tuleb ühendada jahutusradika alumise toru külge ja suure kolmiktoru otsad suunata maapinna poole. Kui pärast läbipesu hakata torusid tagasi ühendama, siis väga mugav on torgata toruklamber poolde torusse, toru otsa aidata ja alles seejärel toruklamber kullinokkadega oma kohta liigutada. See ei toiminud ainult termostaadi külge ühendatud salongisoojendusradika ülemise toru juures, sest toru oli ilmselt õlist kahjustada saanud ja talle olid tekkinud laiemad „puusad“, millest üle ei saanud. Seal tuli kõigepealt klamber oma kohta asetada.
3. Kuigi juhendis oli öeldud, et veepumba kättesaamiseks tuleb ka roolivõimupump maha võtta, siis ma sain ilma seda tegemata hakkama. See halvendas küll pisut ligipääsu ja mul tuli kõigile veepumba poltidele ligipääsemiseks veel veepumba rihmaratas maha võtta.
4. Veepumba rihmaratas oli ilmselt jäänud rihma mahatulekul eriti kinni, nii et see haamriga koputades lahti ei tahtnud tulla. Lisaks loksus muidugi veepumba rikkis laagritega võll ja ees oli roolivõimupump. Oleks pidanud kutsuma Jüri ja laskma tal kullinokkadega loksuvast veepumba võllist kinni võtta, samal ajal kui mina oleks puupulga ja plastikhaamriga võllile löönud. Kõik rihmarattad, mis kinnituvad võllile poltidega, tulevad tegelikult haamriga lüües pikapeale lahti. Mina proovisin alguses võlli kätte saada oma tõmmitsatega. Nende haaratsid on liiga lühikesed, nurgata ja hammasteta, mistõttu libisesid võlli küljest maha (teha ehk tulevikus paremaks). Pärast valmistasin ise tõmmitsa rihmaratta kättesaamiseks, kuid seda poleks vaja olnud.
5. Väntvõlli rihmarattal oli 4 väiksemat sisekuuskantpolti ühe suure välis 12-nurktäht poldi ümber. Et mootorit paigal hoida poltide eemaldamisel, panin auto ratastele diagonaalis tõkiskingad ja lülitasin sisse 5. käigu. Sisekuuskantpoldid olid nii kõvasti kinni, et tuli osta korralikumad võtmed. Sisekuuskantpoltide eemaldamise järele tuli rihmaratas võlli küljest ära (tegelikult küllaltki kergesti, paari haamrilöögiga). Selleks pole vaja lahti keerata välis 12-nurktäht polti. Välis 12-nurktäht poldi eemaldamisega tuleb küljest ära väntvõlli hammasrihmaratas, mida on vaja näiteks lekkiva väntvõlli simmeri vahetamiseks. Välis 12-nurktähtpolti saab hädakorral (kui ta pole kõvasti kinni) avada tugevast metallist 21 mm padruniga, kuid spets võtme soetamine on ilmselt vajalik (poldi tähe siseringjoone diameeter 19 mm). Samuti pole üldse kindel, kas õnnestub ainult 5. käigu ja tõkiskingadega mootorit nii palju pidurdada, et õnnestub antud polt kätte saada. Ehk tuleb lisaks kasutada mootori pidurdamiseks suurt koormarihma või tuleb osta või valmistada spets rakis. Remondijuhendi järgi on alternatiiviks starteri eemaldus ja starteri august näiteks torni või suure kruvikeerajaga väntvõlli kinnihoidmine.
6. Siis võtsin autolt akujuhtmed maha, et keegi kogemata starterit ei pööraks, eemaldasin alumise hammasrihma katte ja viisin mootori märgid punkti 7 järgi kohakuti. Seejärel eemaldasin hammasrihma ja kontrollisin jaotusvõlli, vahevõlli ja väntvõlli tihendite õli pidavust. Jaotusvõlli tihend ei lekkinud, vahevõlli tihend lekkis pisut ja väntvõlli tihend lekkis ehk õige-õige pisut. Kuna väntvõlli hammasrihmaratast kätte ei saanud (21 mm padrun oli liiga nõrk ja viskas üle), siis vahetasin ainult vahevõlli tihendid, mis lekkisidki kõige rohkem. Vahevõlli hammasrihmaratta kättesaamiseks oli vaja 18 mm võtit ja spets rakist hammasrihmaratta kinnihoidmiseks. Kuna vahevõll on varustatud kiiluga, saab vahevõlli hammasrihmaratast tagasi panna ainult ühes asendis. Simmeri sain kätte jällegi spellihaamri sõraga. Uue simmeri lõin paika lauajupiga ja lõpus tagusin ettevaatlikult spellihaamriga, kuni simmeri vahelt oli näha, et ta on põhjas. Simmeripesale läks vahele veel üks tihend ja keerasin simmeripesa tunde järgi küllaltki tugevasti kinni.
7. Siis võtsin maha veepumba, mis lagunes laiali, kui ta mootori küljest lahti võeti. Oleks pidanud kontrollima ega mõni detail ei langenud termostaadi vahele. Õnneks seda küll vist ei juhtunud. Uue veepumba monteerimisel katsin pumba ja tema pesa ühenduspinnad õhukese kihi tihendisilikooniga sõrme abil. Samuti katsin papptihendi mõlemalt poolt õhukese tihendisilikooni kihiga. Eeliseks oli veel see, et nüüd ei nihkunud tihend paigast ära. Tihendi pingutasin lühikese ¼ tolli narrega, peaaegu nii palju kui käega jõudsin. Pingutamise lõpuks oli näha, et tihend oli poltide juurest õige pisut kokku pressitud. Tihendisilikooni ja sellise pingutussurve tulemusena jäi tihend ka jahutusvedelikku pidama.
8. Seejärel tuli panna tagasi sisemine hammarihma metallkate, vahevõlli hammasrihmaratas ja hakata uuesti peale panema hammasrihma. Selleks tuli ajutiselt peale panna väntvõlli rihmaratas, sest sel on õige paigaldusasendi jaoks peale lõigatud soon. Jaotusvõlli ja vahevõlli hammasrihmarattad on mõlemad identsed, neil on nii kärniga tähised O T ja pisikene ümmargune kärniauk. Märki O T kasutatakse jaotusvõlli ja ümmargust kärniauku vahevõlli paikajamiseks. Märgid O T mootoril ja jaotusvõllil peavad kattuma, samuti peavad ligikaudselt ühel joonel olema soon väntvõlli rihmarattal ja vahevõlli kärniauk. Rihma pealepanekuks tuleb ühel mehel kanalis hoida väntvõlli ja vahevõlli hammasrihmarattaid ja nendele paigutatud rihma paigal õiges asendis. Ülemine mees peab laskma reguleerratta nii lõdvaks kui võimalik ja tõmbama rihma jaotusvõlli hammasrihmarattale. See pool, mis läheb teisel pool reguleerratast, tuleb tõmmata nii pingule kui võimalik, sest seda ju reguleerrattaga pingutada ei saa (tegemist on ju ikkagi hammasrihmaga). Kui saab hammasrihma jaotusvõllile peale, tuleb teda reguleerratta pööramisega (kõverotstangid) pingutada ja seejärel keerata kinni 15 mm padruni abil. Kuid hammasrihmarataste märgid pole väga täpselt paigas ka tehase poolt ja kui rihm peale pandud, tuleb jaotusvõlli pöörata ühes ja teises suunas, et kontrollida kas antud asend on ikka päris parim vaste. Kui pole, peab üks hoidma alumisi rattaid ja hammasrihma tugevasti paigal, teine laseb rihma lõdvaks ja maha ja seejärel pöörab jaotusvõlli hammasrihmaratast ühe hamba võrra. Ja siis uuesti rihm peale ja pingule. Eelmised mehed panidki mul hammasrihma hamba võrra valesti, nii et akuklemmi eemaldamisel ja uuesti käivitamisel oli mootori hääl esialgu karm (aju pidi uuesti õppima).
9. Hammasrihm peab olema pingutatud nii palju, et täpselt jaotusvõlli ja vahevõlli vahel ühe käe nimetissõrmega üksi maksimaalselt pressides pöördub hammasrihm kuskil pisut vähem kui 90 kraadi. Ja samal ajal kui maksimaalselt pressida ühe käe pöidla ja teise käe nimetissõrmega pöördub hammasrihm pisut rohkem kui 90 kraadi. Ametlikus remondijuhendis on kirjas, et ühe ja sama käe pöidla ja nimetissõrme vahel pressides peab hammasrihm pöörduma täpselt 90 kraadi, kuid nõutud asukohast on seda raske teha, sest hammasrihma sisemine kate jääb ette ja soonib kätte. Samas rihm on vist juba liiga pingul, kui ühe käe pöidla ja teise käe nimetissõrmega maksimaalselt pressides pöördub hammasrihm ainult 90 kraadi. Sai nii pingutatud, kuid sel juhul hakkas rihm 3000 – 4000 pöörde peal vilisema ja ma lasin rihma lõdvemaks. Reguleerratas tuleb pärast pingutamist päris tugevasti kinni fikseerida, kuid mitte ka julmalt kinni vägistada. Pärast pingutamist sain panna akuklemmid peale ja teha esimese lühikese ja hästi ettevaatliku käivituse, sest vett ju süsteemis polnud. Hea, kui kohe kõrval on teine mees, kes vaatab ega rihm maha ei hakka tulema. Hiljem paigaldatud veepumba ja roolivõimupumba rihm peab olema pingutatud nii, et tugevasti pressides (kuid mitte maksimaalse jõuga nagu hammasrihma puhul, vaid peaaegu maksimaalse) pöörduvad mõlemad rihmad 90 kraadi. Rihmu tuleb seejuures pöörata kahe rihmaratta vahelt keskkohast, kus vaba rihmalõik on pikim. Reegel pidi kehtima ka teiste umbes sarnaste mõõtmetega rihmade korral.
10. Seejärel paigaldasin uuesti alumised mootorikatted. Nende kõik poldid tuli korralikult kinni keerata. Seejärel veepumba rihma ja lasin jahutusvedeliku süsteemi.
11. Panin mootori tööle ja valasin jahutusvedelikku mitu korda juurde (hea, kui jahutusvedelik jahe ja ülerõhu all pole). Kontrollisin hoolega, ega lekkeid pole. Kuigi hammasrihm sai mul õigesse hambasse, oli käivitamisel mootori hääl esialgu karm. See oli tingitud sellest, et mul oli jagaja vale hambumise järgi paika pööratud. Tuli ühendada andmekaabel ajuga, käivitada mootor ja mootori töötades võis ettevaatlikult lõdvendada pisut jagaja alumist kinnituspolti, nii et jagajat sai pöörata. Parameeter Hall sender position (vist oli nii nimetatud) tuli ajada jagaja pööramisega lubatud vahemikku. Kui kõik korras, panin paika ka roolivõimupumba rihma ja muud katted.
12. Seejärel sõitsin ca 35 km vahetus ümbruskonnas edasi-tagasi. Esialgu võtsin autoga sõites igaks juhuks kaasa kõik tööriistad, mida hammasrihma vahetusel vaja läks, samuti igaks juhuks vana hammasrihma ja muud rihmad. Kõige tähtsamad tööriistad, mida on vaja, kui hammasrihm liiga lõtv peaks olema, on kõverotstangid ja 15 mm padrun. Kui hammasrihm peaks juba valesse hambasse või katki minema, on vaja ka muid tööriistu. Lõdva hammasrihma võib ära tunda kahtlaste helide ja näiteks võimaliku mootori jõnksutamise järgi. Siiski kui mootor on juba näiteks mõnikümmend, veel kindlam kui 500 km sõitnud, siis võib tõenäoliselt öelda, et lõtv hammasrihm oleks juba valesse hambasse läinud või maha tulnud. Hammasrihm teeb töötades heli, mida on võimalik kuulata stetoskoobiga.

6. Summuti keevitus detsembri lõpus 2016 ja jaanuari alguses 2017
Sõites läks läbiroostetanud teise ja kolmanda püti vaheline toru pooleks teise püti juurest. Kolmas pütt jäi lahtiselt kinnituste külge rippuma, kuid püsis õnneks kindlalt. Müra polnud õnneks eriti tugev, nii et sõitsin ilma kolmanda pütita pea kuu aega. Originaaltoru oli diameetriga 52, mina sain Vääna Posti romulast mõõtu 54 ja 60. 54ne toru läks täpselt 60se sisse. Kogu see toruhunnik (4 toru) läks maksma 10 euri. Summuti toru on nii kõva, et otstarbekas on kasutada relaka roostevaba kettaid. Alguses mõtlesin, et kauem kestaks, kui keevitada vanale poolussitanud torule jämedam toru peale. Hiljem selgus, et sedaviisi suureneb töömaht ikka mitmekordselt, kulub hunnik elektroode ja tulemust ei saa ka hästi painutada, kui vaja auto alla summutit pannes pisut torude asendit kohendada. Kõiki toru originaalkõverusi pole alati mõtet järgida, peaasi, et alla sobib. Lihtsustamine vähendab suuresti töömahtu. Alati tasub enne keevitustööde algust keevitatavad osad autole uuesti alla panna ja reaalselt proovida, kuidas need kohale istuvad. Sai tehtud selline viga, et keevitasin täpselt vanade torude järgi, kuid hiljem tuli tulemust painutada ja lõigata. Selline kontroll annab rohkem kui millimeetrite tagaajamine. Üldiselt pole vaja mõõta suurema kui 5 mm täpsusega ja õige nurga järgimine toru külge keevitamisel on täpse pikkuse järgimisest olulisem. Hiljem saab tulemust ikka enamasti piisavalt palju painutada ja sobitada, kui ikka enne keevitamist on torujuppide sobivust proovitud. Lõigatavale torule saab kergesti täisnurgast erinevat nurka mõõta peene vasktraadi ringi abil, mille järgi märkida pliiatsiga torule peale. Lihtne on külge keevitatava toru asendit meelde jätta, kui summuti keerata sellisesse asendisse, mille järgi toru otsa vajalik asend on vertikaalselt või horisontaalselt. Muidugi on hea igaks juhuks panna kaks märki kõrvuti ka kokkukeevitatavatele detailidele endile. Toru peale, kust gaasid välja tulevad, tuleb ette näha jämedama toru kinnitus, mitte vastupidi. Muidu tungivad gaasid jämedamast torust läbi liitekoha atmosfääri ja sellist liitekohta tihendada on probleem. Summutikinnitused tuleb valida tugevad. AVSKst saadud 60 mm summutikinnitus M8 poltidega purunes, kui ma täispaksusega 60 mm toru 54 mm peal kinni hakkasin pressima. Tegemist polnud ju elastsema originaalliitega. Forsi tugevam M10 poldiga kinnitus pidas aga vastu. Töötava mootoriga mätsisin summutipastaga esialgu suurema osa jääk ebatiheduse kahe toru vahel kinni, jättes gaasidele väikese ava väljumiseks. Kui pasta ümberringi kõvastus, siis panin sellegi augu kinni. Kui nii ei oleks õnnestunud, oleks eelnevalt veel pidanud augu seal kohas, summutis või mujal polüestervaigu ja klaasriidega kinni panema ja seejärel summutipastaga kinni panema või katsetama alguses ainult klaasriide, väikese koguse superliimiga ja kohe summutipastaga peal. Alternatiivne ja ehk õigem lahendus oleks olnud osta lisaks 60 mm summutikinnitusele veel aste väiksem summutikinnitus (või igaks juhuks veel üks aste väiksem). Kõigepealt suruda toru kokku jämeda toruklambriga ja seejärel lõplikult peenema(te)ga.
Mõtlesin esialgu, et hea oleks keevitada roostevabade elektroodidega (2,5 mm). Hiljem selgus küll, et tavaliste 2,0 mm ehitusterase elektroodidega on veel kõige parem keevitada. Roostevabade elektroodide kaar on vähemalt vahelduvvoolukeevitusel küllaltki ebastabiilne. Kui aga on soov mõnda õhukest kohta näiteks summutis endas paksendada, siis oleks kõigepealt enne otstarbekas osta spetsiaalsed pealesulatamise elektroodid. Kuigi see on võimalik teatud piirides ka tavaliste elektroodidega. Sama meetodiga saab elektroodkeevituse korral ja isetumeneva maski abil ilmselt liita ka kaht õhukest plekki. Kui keevituskohta tekib auk, tuleb augu servad alguses hästi lühikeste keevitussutsakatega paksemaks palistada ja niimoodi auk vähehaaval kinni meelitada. Kui mingi koht läheb kuumusest kollaseks, tuleb elektroodiga edasi liikuda kuni augule täisring tehtud. Uuesti ei tohi meelitada enne kui õmblus jahtunud. Keevitamisel on alguses probleem süüdata kaar külmal metallil ja uue elektroodiga. Eriti raske oli see roostevaba elektroodidega. Ja kui sellisel korduval süütamisel elektrood liiga tuliseks läks, ei süttinud kaar enam hoopiski ja tuli elektrood ära visata. Leidsin, et kõige targem on võtta valmis 3 elektroodi. Kui külmal metallil kaare süütamisel läks üks elektrood juba liiga kuumaks, tuli see vahetada kohe teise vastu ja vajadusel ka kolmanda vastu. Niiviisi sai kaare kergemini põlema. kui keevitada õhemat materjali paksema külge, siis tuleb suurem kaar süüdata alguses paksema metalli peal, et õhemasse auk ei tekiks ja sobival hetkel kiiresti meelitada õhema peale. Selleks, et keevituskoht hiljem läbi ei roostetaks ja töö oleks ikka täiesti kindel, määrisin pärast summuti külgepanekut kõik keevituskohad ja oletatavasti õhemad kohad kokku AVSKst saadud 1200 kraadise musta summutipastaga. Summutipasta hakkas küll kuskil kuu aja pärast igalt poolt maha tulema.

7. Küünalde vahetus ja klapikaane poltide pingutamine 21.01.17
Sisemiste küünalde vahetamiseks tuli lahti võtta nii sisselaskekollektori alumine kui ülemine pool. Kõigepealt võtsin õhulugeja küljest õhutoru + veel vajalikud torud ja pärast auto seismist ja kütuserõhu langemist kütusetorud ja fikseerisin need suunaga üles. Kõik vajalikud torud tuleb kohe lahti võtta, ei tohi hakata torusid venitama. Sisselaskekollektori ülemise poole sai fikseerida 45 kraadi juures kaldu, jättes ta tagant kinni ühe poldiga (taga on kaks polti, millest üks on hoopis tagapool ja suunaga alla, see tuleb sobivaima võtmega lahti võtta ja vaadata, et seda maha ei pilla). Natuke kütust siiski voolas välja. Alumise sisselaskekollektori juures on üks juhtmepunt suht täpselt ühe poldi ees ja ma lõikasin selle isoleerist tehtud kinnituse osaliselt lahti. Õige võtmega polti keerates ja punti painutades oleks vist siiski ilma lõikamata poldi lahti saanud. Brake Cleaneriga sai vanad sisselaskekollektori tihendi kohad ära puhastatud ja hoolega jälgitud, et midagi mootorisse ei kukuks. Poldid ja küünlad sai enne tagasi keeramist tavotiga kokku tehtud. Küünlajuhtmetele panin kohe pärast äravõtmist vastavat kontaktipuhastusainet ja lasin toimida. Piipudel ei olnudki vaja metallist varjestavaid katteid lahti võtta, vaid vähe tugevama jõuga tulid need ise ära. Küünlaid keerasin muidugi tagasi ettevaatlikult. Klapikaane osad poldid olid päris lahti ja see oligi õlilekke põhjuseks. Sai nad tunde järgi ettevaatlikult 20 N jõuga kinni keeratud.

8. Lambda anduri kontroll 25.02.17
Kasutusel oleva lambda anduri mark Bosch LM18, artikli nr 0 258 003 604 / 605, VW, AUDI varuosakood 021 906 265 AB. Lambda murdus äravõtmisel pesast lahti ja panin ta kinni üksnes superliimi ja summutipastaga. Oleks pidanud keevitama, sain niimoodi ainult üks kord tööle sõidetud. Ilmselt sai superliim kuuma ja just tagasi sõitma hakates kukkus lambda andur koos summutipastaga asfaldile.

9. Bensiinipaagi vitste vahetus 11.03.17
Üks vits sai alumiiniumvitsa vastu vahetatud varem. Eelviimase raudvitsa katkemise ja vitste vahetuse vahele jäi kuskil 2 nädalat. Siis selgus, et vahetamiseks oli viimane aeg, sest ka see oli kohe-kohe katkemas. Tagumise paagivitste poldi kättesaamiseks käiasin ta pea relaka freeskettaga spetsiaalselt punaseks ja täiesti maha. Siis tuli järelejäänud keermejupp väga lihtsalt välja. Kõige parempoolsema paagivitsa esimesele poldile ei pääsenud relakaga üldse ligi. Kuna vitsajupp rippus lahtiselt, siis panin poldile pidevalt külmutusõli, et paremini määriks ja kolkisin haamriga vitsajuppi poldi juurest vasakule-paremale. Siis sai kuidagi padrunvõtmega keerates ja deformeerunud poldi peale surudes ta kätte. Avastasin ühe roostes poltide avamist lihtsustava triki – nimelt ei pruugi alati polt olla roostes keermeosast vaid ainult peaga kinni roostetanud (kui üles vesi ei pääse). Kuna kolkisin roostes poldipea ja vitsajupi teineteise suhtes liikuma ja veel määrisin, siis saingi poldi liikuma. Keermele endale polnud antud juhul vesi üldse ligi pääsenud ja see oli roostest prii. Minu paagivitsad polnud originaalid, vaid ühte tuli lõigata lühemaks ja vabanenud jupp panna teisele pikenduseks. Et kiiresti paagivitste õiget mõõtu leida, tuleb esimesed poldid keerata paagivitsaga nii vähe sisse kui võimalik, paagivits painutada võimalikult paagi järgi ja selle järgi mõõta tagumiste kinnituste asukoht. Kui originaalpikkusega esimest polti seejärel kinni tõmmata, siis pingutubki paagivits just parajal määral. Pigem olgu ta pisut lühem kui pikem ja hoolitseda, et paagivits oleks mõõduvõtmisel võimalikult paagi kuju järgi. Pole vaja muretseda, et ta liiga pingule tõmbub. Vaatasin, et uute paagivitste küljes poleks ühtki poldipead ega väljaulatuvat osa, mis võiks paagiplastiku sisse suruda. Pikendatud paagivitsa pikendusjupi ühenduspoldi pea käiasin seetõttu õhemaks, kuskil 5 mm. Selle poldi läbiroostetamine peaks siiski olema küllaltki aeglane, sest sai talle ka paksult tavotti peale määritud. Tagumise paagivitste poldi kinnitusdetaili oleks võinud küll uue osta ja kuna vana jätsin, siis seda vana kinnitusdetaili poldi piirajat hakata uute õhemate paagivitste järgi lühemaks viilima küll alles pärast paagivitste valmimist. Sai liiga palju viilitud ja üks vitsaots jäi originaalne paksem-tagasikeeratud. Tulemuseks oli see, et liiga sügavale keeratud polt painutas kinnitusdetaili servad üles, mida sai küll haamriga täitsa edukalt üles tagasi lüüa. Kartsin, et haamriga tagumine võib natuke roostetanud kinnitusdetaili väsinuks ja murduvaks muuta, kuid katse haamri sõraga ja käega näitas, et see on veel piisavalt tugev. Alumiiniumist paagivitsale tehtud kinnitusauku on kerge suurendada viiliga ja selle ots on piisavalt tugev ka ühekordsena, tagasipainutamata, kui jätta augu servast vitsa otsani no kuskil 10 – 15 mm. Kõik poldid määrisin grafiitmäärdega ja tavotti panin detailide alla ja peale.

10. Lambda anduri vahetus 29.03.17
Summutipastaga tehtud paik lambda anduri kinnitusmutri ülaservas pidas siis, kui teda tugevdasin klaasriidega. Pärast kõvendasin summutipasta kontrollitult kuumaõhufööniga. Katsetasin kuumaõhufööniga klaasriide temperatuuritaluvust. 600 kraadi pidas vastu ilma muutusteta. Gaasipõleti leeki ta siiski ei kannatanud. Seega võib klaasriiet kasutada vähemalt esimese püti juures ja ehk isegi otse väljalaskekollektori lähedal, kuid kas päris seal võib, on siiski kontrollimata ja seetõttu kahtlane.

11. Parema veovõlli otsa (kardaanlaagriga detail) vahetus 08.04.17 (vt ka punkte 1 ja 12)

1. Kanali peale autot vintsiga tõmmates, tulin selle peale et kui vints toetada paku peale, on oluliselt lihtsam autot üles vintsida. Teist inimest pole rooli juurde isegi vaja kui autot üles kanali peale vedada, sest rattad hoiavad oma asendit piisavalt hästi.
2. Sai muidugi tehtud see viga, et võtsin veovõlli ära ilma ratast üles tõstmata (veovõlli otsa võtsin siiski ära alles pärast ratta ülestõstmist, nii et laager peaks olema terve) ja kui ma mingit tööoperatsiooni teostades lõpuks ratta üles tõstsin, ei pannud tõkiskingi. Auto ette kinnitatud vints hoidis siiski suurepäraselt ka üksi tungraua pealt ära kukkumast. Kui tõsta auto tungraua peale, siis saab veovõlli kätte ka ilma koormarihmaga käigukasti külje peale kangutamata.
3. Kuna ma nagunii puhastan hoolega detaile, et pori ja liiv laagritesse ei pääseks, siis on aja kokkuhoiu mõttes ilmselt mõistlik enne kompressoriga auto alune sodist puhtaks puhuda. Vähem põdemist hiljem.
4. Kardaanlaagriga veovõlli ots tuli üllataval kombel suurepäraselt rattalaagri küljest mõne kummihaamri löögiga lahti. Erwini juhendi järgi on keelatud ilma ratast tungrauaga tõstmata veovõlli otsa eemaldada, sest rattalaager ei pidavat auto raskust üksi kannatama.
1. Kogu veovõll on mõistlik kokku panna toas. Kummist tolmukatete pealesaamiseks vt punkti 1 alapunkti 10. Veovõlli otsa pandav otsaga kaasas olev taldrikseib peab olema vastu veovõlli otsa toetavat plastikseibi oma laiema servaga (et vedrupõhimõte töötaks ja plastikseib oleks rohkem surutud vastu veovõlli otsa laagrit. Täiendavalt vaata veovõlli monteerimise pilti Ervin juhendist „Veermik1“ Pildi all osade kirjelduses (4 – dished spring) on ka eraldi märkus, et taldrikseib - dished spring peab olema plastikseibi - thrust washeri vastu oma laiema servaga. Parema veovõlli otsa monteerimisel panin ma taldrikseibi arvatavasti valepidi. Sillareguleerija arvas, et tõenäoliselt see asjaolu veovõlli otsa eluiga isegi ei lühenda. Veovõlli otsale kummikatte panekul peaks kummikate olema pigem kergelt kokku surutud, et ta ratta pööramisel välja ei veniks ja seetõttu enneaegu ei puruneks
5. Auto all proovisin kõigepealt panna veovõlli otsa rattalaagri sisse ja siis veovõlli selle sisse panna, kuid veovõll ei läinud kuidagi pesasse (oleks pidanud kogu veovõlli kohe eelnevalt kokku panema). Siis kiskusin ära mõttetu plastikkatte, mis takistas veovõlli tervikuna allapanemist ja sain kohe ta rattalaagrisse. Enne rattalaagrisse panekut määrisin veel käigukasti simmeri poolset otsa (kontrollides laagri puhtust), panin sisse poldid, kinnitasin määrdega käigukasti poolse otsa kummitihendi ja paberräti (puhas kilekott parem) kardaanlaagri tolmukaitseks.
6. Keerata narre pikendust kasutades peaaegu kogu jõuga kinni veovõlli otsa poldi. Seejärel võtsin käigu välja ja lasin ratta tungrauaga niipalju alla, et teda sai käega betoonil suhteliselt raskesti pöörata. Nüüd sain akutrelliga kinni lasta veovõlli käigukasti simmerite poolsed poldid. Pärast tegin järelpingutuse narrega.
7. Tehtud tööde tulemusena ei tekkinud paremal veovõllil käega liigutades olla tuntavat lõtku. Siiski, nagu hilisem vasaku veovõlli uuendamine näitas, lõtku sain ma välja, kuid paarikilomeetrise sõidu järel tekkis see uuesti. Sillareguleerija arvates pidigi see normaalne olema, seega poleks olnud vaja vasakut veovõlli otsa vahetada.

volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 25 Sept 2018, 10:46

Jätk

12. Parema ja vasaku šarniiri, välimise rooliotsa, sisemise rooliotsa tolmukatte, mõlema esimese õõtshoova tagumiste ja esimeste pukside, parema stabilisaatori varda kondi ja vasaku välimise (rattapoolse) veovõlli otsa vahetus 14-16.04.17

1. Puhastada tööpiirkond suruõhuga, toestada auto eest veoköie ja koormarihmaga, panna iga ülejäänud ratta alla tõkiskingad, enne iga ratta ülestõstmist kindlasti keerata lõdvemaks rattamutrid ja veovõlli otsa mutter (viimane siis, kui vaja vahetada ka veovõlli otsa) ja pärast ratta ülestõstmist lisatoeks alla veel saeplate ja tellised.
2. Enne välise rooliotsa vabastamist jätta kindlasti meelde fiksaatormutri asend (mitme keerme jagu sees) keerata mutter natuke lahti (hoides torutangidega tugevalt roolivardast ja aidates vajadusel ettevaatlikult gaasipõletiga), seejärel keerata ratas võimalikult soodsasse asendisse ja kuumutada rooliotsa pesa ettevaatlikult gaasipõletiga. Kui välised rooliotsad tahetakse jätta vahetamata, siis tuleks kasutada šarniiritõmmitsat. Muidugi, ehk ei läheks kummid gaasipõleti tõttu põlema, kui need katta paksu tulekindlama teibiga ja kuumutada ettevaatlikult. Kui šarniiritõmmits osta, siis selle hargivahe peaks olema vähemalt 22 mm ja lihtsalt šarniirihark lõhub ikkagi kattekummid. Lihtsalt šarniirihark võimaldab muidugi rooliotste jm taoliste komponentide kiiret kättesaamist. Leidsin autokaubad24 lehelt sobiva šarniiritõmmitsa kuskil 20 euro eest ja lihtsalt harkide komplekti ca 35 eest. Nende harkidega saab kangutada ka muid tõrksaid komponente, mis autoremondis ette tulevad. Siis keerata rooliots küljest ära ja puhastada roolivarda keere roostest. Šarniiritõmmitsa hargil ei tohi olla liiga suur kõrgus, muidu ei mahu see liideste kattekummide vahele ja lõhub kattekummid. Seepärast ei pruugi suur universaalne šarniiritõmmits olla hea valik.
3. Šarniiritõmmitsaga pole Golf III šarniiri juures midagi teha, seda saab kasutada hoopis rooliotste tervelt kättesaamiseks. Šarniiri ja/või õõtsa vabastamiseks on vaja keerata ratas lõpuni välja, et ta ette ei jää (pole ka midagi, kui antud operatsioon ära jääb), keerata lõdvemaks rattamutrid, toestada ja seejärel tõsta auto üles ja võtta ratas alt ära, muidu jääb ratas ette. Siis keerata lahti stabika kont, esimese ja tagumise õõtsapuksi poldid, eemaldada täielikult šarniiri kinnituspolt, sest muidu šarniiri kätte ei saa (tagasi pannes panna polt sedapidi, et pidurisadula poldid hiljem kätte saaks, mutter auto esiotsa poole). Nüüd lüüa õõtsa pihta kummihaamriga, kuni šarniir vabaneb pesast. Siis keerata lahti 3 šarniiri polti ja eemaldada šarniir, et õõtsa kättesaamine oleks lihtsam. Õõtsa kättesaamiseks suurendada suure raudkangi abil pisut vahet tagumise puksi juures, toetudes seejuures kangiga õõtsahoidiku keerata ratas sobiva nurga alla ja vajadusel ratast ka nihutada alumiiniumtraadiga teda kinnitades. Suuremal sõrgkangil on piisavalt pikk õlg, et saab selle toetada õõtsakinnituse nurga taha ja siis õõtsakinnituse serva laiemaks venitada. Siis saab teine mees hõlpsasti õõtsa kätte või tagasi asetada, ilma et oleks vaja traadiga ratast eemale tõmmata, ega pikalt nöökida ja tagumist õõtsapuksi lõhkuda. Nüüd peaks saama õõtsa kätte, kuid selleks ei tohi teda palju väänata, muidu läheb tagumine õõtsapuks oma pesa augus risti ja siis ta ei tule välja. Pärast kättesaamist teha poltidel roostetõrje.
4. Sisemise rooliotsa vana tolmukatte vahetamiseks tõmmata ratas alumiiniumtraadi abil eest ära. Kui tolmukatted on kinni spets mittelahtivõetavate metallklambritega, siis selle kokkupressitud pingutuskoha lõikab kõige paremini läbi tavaliste suurte näpitsate traadilõikamisservaga. Need on piisavalt tugevad, et see töö neid ei riku. Vajadusel jääb siis ka tolmukate terveks. Puhastada hoolikalt vanast määrdest sisemised rooliotsad ja seejärel määrida Litoliga. Auto keskosa poole on just selline koht, mis oleks nagu roolivõlli simmeri jaoks. Tegelikult seal mingit simmerit pole ega peagi olema. Pealegi asuvad roolivõlli seal hambad Tolmukatted on omavahel ühendatud õhuniplite abil, et ühe kokkusurumisel läheks õhk teise väljavenitatavasse tolmukattesse. Õhuniplid tuleb puhastamiseks suruõhuga läbi puhuda. Kui teine tolmukate on terve, siis tuleb läbipuhumisega olla ettevaatlik, et seda mitte lõhki puhuda. Kui õhuniplid on edukalt läbi puhutud ja mõlemad tolmukatted peal, siis ühte kokku pigistades on näha, kuidas teine paisub. Tolmukatte pealesaamiseks tuleb kõigepealt paika saada õhunipli auk ja seejärel eelnevalt natuke venitades ja ettevaatlikult ülejäänud osa.
5. Pärast õõtsa kättesaamist vahetasin vasaku veovõlli kardaanlaagerotsa (Vasakus veovõllis oli kerge lõtk ja seetõttu ma arvasin ekslikult, et veovõlli ots vajab vahetust. Saingi lõtku välja, aga proovisõidu järgselt tekkis see kohe uuesti). Veovõlli kättesaamiseks tuli lahti keerata veovõlli otsa mutter. Kuna ma ei teinud seda lahti, kui ratas veel all oli ja esimese käigu sissepanemisest ei piisanud ratta pidurdamiseks seekord, siis pidi ema keeramise ajal pidurit vajutama. Kardaanlaagerots on veovõlli küljes splindi taga. Seda oleks võinud proovida küljest ära saada ühelt poolt käega hoides ja teiselt poolt kummihaamriga ettevaatlikult lüües. Veovõlli sisemine kardaanlaager ei tohi saada selle toimingu käigus kahjustada. Veel kindlam oleks olnud siiski ka sisemine kardaanlaager lahti teha, see sodi eest kaitseks puhtasse kilekotti mässida, siis veovõll kruustangide vahele panna ja siis veovõlli otsa vabastamiseks ühelt poolt käega hoida ja teiselt poolt kummihaamriga lüüa. Nagu hiljem selgus, siis korras veovõlli otsa relakaga puruks lõikamine oli viga. Veovõlli otsa pandav otsaga kaasas olev taldrikseib peab olema vastu veovõlli otsa toetavat plastikseibi oma laiema servaga (et vedrupõhimõte töötaks ja plastikseib oleks rohkem surutud vastu veovõlli otsa laagrit. Täiendavalt vaata veovõlli monteerimise pilti Ervin juhendist „Veermik1“ Pildi all osade kirjelduses (4 – dished spring) on ka eraldi märkus, et taldrikseib - dished spring peab olema plastikseibi - thrust washeri vastu oma laiema servaga. Parema veovõlli otsa monteerimisel panin ma taldrikseibi arvatavasti valepidi. Sillareguleerija arvas, et tõenäoliselt see asjaolu veovõlli otsa eluiga isegi ei lühenda. Veovõlli otsale kummikatte panekul peaks kummikate olema pigem kergelt kokku surutud, et ta ratta pööramisel välja ei veniks ja seetõttu enneaegu ei puruneks
6. Kui stabika kont on natukenegi pehmem, siis selle vahetust tasub teatud juhtudel teha. Ma vasakut konti ei vahetanud, sest mõtlesin, et uue pealevenitamisel (mis on raske) muutub see nagunii pehmemaks. Siiski jäi vana, vasak kont pehmemaks kui vahetatud parem ja selle pingutamine ei andnud oodatud tulemust. Kuigi targem oleks olnud ta ära vahetada, siis vana stabikakondi lõtk võis siiski olla lubatud piirides, nii et kõik oli korras. Korras, kõvu ja hea tootja stabika kondi kummipukse pole kindlasti mõtet vahetada. Sama käib tõenäoliselt kummipuksi kohta, mis hoiab stabilisaatori varrast keskel kere küljes. See ei saa suurt koormust ja kestab seetõttu kaua. Enne vana stabikakondi äravõtmist ja uue pealeasetamist peab õõts olema eest ära võetud, muidu pole pealesurumiseks piisavalt ruumi. Et teaks, kui sügavale stabilisaatori vardasse uus kont lükata, tuleb enne vana eemaldamist mõõta ja meelde jätta selle asend. Enne uue kondi sisselükkamist puhastada stabilisaatori ots kindlasti lahtisest roostest ja vajadusel viilida peaaegu kogu roostes osa ettevaatlikult maha, et uus kont sisse läheks. Sisse surumisel libestada kont ja stabilisaatori varras silikoonmäärdega. Vajadusel tõmmata kont välja ja viilida ettevaatlikult veel stabilisaatori varrast.
7. Tagumise õõtsapuksi kättesaamiseks pole mõtet kummiosa gaasipõletiga kuumutada ega kummi tikk- või tiigersaega lõigata. Piisab teravast ja tugevast ehitusmehe noast, mis torgata alguses läbi puksi õhukesest osast ja siis nüsida läbi ka paksem kummiosa. Esimese õõtsapuksi kättesaamiseks tuleb kuumutada, nii et kumm ära vanuks. Pukside puksipesa servast üleulatuvad kummiservad on vaja peaaegu pulbriks kuumutada ja seejärel noaga eemaldada, nii et näeks puksipesa ja puksi vahet, kuhu puurida. Siis puurida kummiosa läbi vähemalt 4se puuriga, sest väiksemad kipuvad purunema, liiga suur puur jätab jälje õõtsale. Kättesaamise järgselt eemaldada lahtine sodi pukside avadest.
8. Pukside ja muude kummidetailide kumm muutub pehmeks ja kõlbmatuks, kui sellele sobimatult rõhuda või kolkida. Eriti tundlik on tagumine õõtsapuks, mille võib kergesti rikkuda, kui lüüa tema viimast lõppu sisse haamriga toetudes ekslikult puksile endale, vt allpool, samuti kui õõtsa tagasiasetamisel puksi liiga palju väänata, kui õõts sisse ei lähe. Tagumise õõtsapuksi õige paigaldusnurga määramisel peab tema laiem, toetusserv peab toetuma õõtsapesa laiale küljele, mitte sinna kus õõtsapesal on kõrgendusega serv. Nii vasak kui parem õõts on identsed. Seega asub tagumise õõtsapuksi laiem, toetusserv ühel pool õõtsa alumisel ja teisel pool ülemisel poolel, kuid nii on ette nähtud ja puks jääb sinna ilusti püsima, kui puksipesalt eemaldatakse vaid lahtine sodi, mitte ei viilita teda suuremaks. Puksi kummiosal on esiteks neerukujuline ja teiseks kitsendatud keskosaga neerukujuline õhem koht. Kitsendamata keskosaga neerukujuline õhem koht peab allapandud õõtsa korral olema auto keskosa pool. Kusjuures kahe neerukujulise õhema koha vahel ja keskel asuv punkt peab olema suunatud õõtsal asuva lähedal paikneva augu keskmesse (VW tehasejuhendi joonise järgi). Kuid kuna joonis ja õõtsal asuva pisikese punkti tegelik asukoht nagu päris kokku ei lähe, siis igaks juhuks suunasin puksi keskel oleva punkti rohkem õõtsa keskele, nii et puksi keskjoon oli suunatud õõtsal oleva suurema augu ringjoone puutujaks. Kuna mul tagumise õõtsapuksi pressimiseks kruustangide vahel M45 mutrit ei olnud, siis kasutasin alguses suurt padrunvõtit (teine kord hakkasin kohe alguses lihtsalt kruustangide vahel pressima, kolmas kord juba M45 mutriga, siis oli pisut lihtsam, kuigi puksi alguses läheb visalt sisse ja nõuab täpset ja tugevat pressimist). Kui puksi sai juba piisavalt sisse, siis edasi pressisin ilma padrunvõtmeta lihtsalt kruustangide vahel vaheldumisi ühe ja teise külje pealt. Niimoodi sain pressida puksi peaaegu sisse, kuni teine serv jõudis õõtsapesa lõppu (kruustangide vahel tasub pressida ikka nii lõppu kui vähegi läheb, kuigi tundub, et juba teiselt poolt peaaegu vastas). Viimase lõpu sisselöömiseks piisas haamrist, kui õõts on kinnitatud kruustangide vahele ning lahtine pealmine rooste on liivapaberiga eemaldatud ja puks ning puksipesa määritud silikoonmäärdega (mitte ka liialdada rooste mahalihvimisega). Mingil juhul ei tohi kogemata toetada tagumist puksi ennast lauale ja siis haamriga lüüa. Nii lüüakse puks kohe pehmeks. Seda tööd teha mitte väga suure raudhaamriga, sest kummihaamer on suur ja nii võib kergesti kolkida puksi vastu.
Esimese õõtsapuksi sissepressimine. Nagu juba öeldud, ka esimese õõtsapuksi pesa tuleb puhastada lahtisest sodist. Puks ise ja puksipesa tuleb enne pressimist libestada silikoonmäärdega (auto silikoonmääre on garanteeritult kummile kahjutu, sest kummidetailidele mõeldud ja seetõttu pole ilmselt ka happeline, puksi pressimise juhendis on kirjas, et määre ei tohi happeline olla). Esimest õõtsapuksi saab alguses sisse pressida kruustangide vahel ilma muude abivahenditeta. Lõpus tuleb kasutada alla pandavat M42 mutrit või 40 mm torujuppi. Selle puudumisel kasutasin jällegi suurt padrunvõtit.
9. Enne õõtsa tagasiasetamist peab ratas olema koormarihma abil võimalikult eemale tõmmatud ja soodsa nurga all. Määrida poldid veelkord korrosiooni vastu ja teha grafiitmäärdega kokku. Suure sõrgkangiga venitada tagumise õõtsapuksi kinnitusauku laiemaks, muidu ei taha tagumine õõtsapuks oma kohta tagasi minna. Suuremal sõrgkangil on piisavalt pikk õlg, et saab selle toetada õõtsakinnituse nurga taha ja siis õõtsakinnituse serva laiemaks venitada. Siis saab teine mees hõlpsasti õõtsa kätte või tagasi asetada. Õõts torgata sisse kõigepealt suunaga tagumise puksi poole ja kui see on õnnestunud, siis torgata sisse eesmise õõtsapuksi poolt. Kui õnnestub õõts paika saada, siis mittelõpuni tuleb kinni keerata esimese ja tagumise õõtsa poldid. Need tuleb lõpuni pingutada, kui auto on ratta peale maha lastud. Kõik šarniiri poldid, jm poldid võib kohe lõpuni pingutada. Šarniir ei taha hästi oma pessa mahtuda, hõlbustamiseks keerata ratas lõpuni välja ja ehk teine inimene või koormarihm tõmbab ratast väljapoole. Siis pole ehk tarvis šarniiri pessa löömisel rattaosa tungrauaga tõsta, nagu eelmine kord tegin. Šarniiri pessa saamisel on oluline kullinokkadega anda šarniirile õige nurk, siis ta läheb sisse. Selleks, et šarniiripolti sisse saada, on vaja šarniir küllaltki sügavale koputada (muidugi mitte ka liiga sisse kolkida, taskulambiga poldiauku vaadata). Seejärel panna alla stabika kont. Teise stabika kondi pealt vaadata, mis pidi käisid alla kondi kummipuksid ja seib. Stabika kondi kinnitamise jaoks on vaja teist inimest, kes pika kruvikeeraja või kangiga painutaks toetuspunktile tuginedes kondi alla, samal ajal kui esimene mees mutri stabika kondile peale keerab (kui keerata kanalipõhja toetuskonks ja tõmmata sealt koormarihmaga, saab ka üksi). Keerata külge rooliotsa fiksaatormutter, pool keeret rohkem sisse, kui ta vanal rooliotsal oli, siis keerata külge rooliots ja viimane kinnitus teha fiksaatormutri ja torutangidega hoides, nii et ta jääks sama pikkusega, mis vana rooliots. Nüüd asetada välise rooliotsa polt oma pessa ratta küljes ja rooliotsa väänamata keerata poldi mutter kinni.
10. Pärast kõiki töid lasta sild reguleerida nii ruttu kui võimalik. Üksiku komponendi vahetamise järel võib teatud tingimustel mitte lasta silda reguleerida. Selles veendumiseks küsida eelnevalt spetsialisti käest. Näiteks veovõlli otsa vahetuse korral, üksiku rooliotsa vahetuse korral, kui ta on õigeks reguleeritud, šarniiri lahtivõtmise korral jne. Amortisaatori kinnituse avamisel läheb samuti esisild paigast ära.

Siduritrossi vahetus 09-12.12.17
08.12.2017. Õhtul koju sõites vajus Vääna-Posti juures siduripedaal lõppu. Kapoti alla vaadates selgus, et siduritross oli tulnud läbi kinnituse üles. Esmaspäeval läksin Forssi ja ostsin uue käigukasti hoova külge mineva kinnituse. Kapoti alt proovides käis siduri hoob nii raskelt, et arvasin, et ta kinni kiilunud. Auto alt pressides ta ikkagi läks normaalselt üles. Tõstsin hoova üles prussi ja tungraua abil. Kinnituse kummipuksi pesasse libistamiseks tuli esimesel korral üleval väiksema kruvikeerajaga vahelt kaasa aidata. Selgus, et siduritrossi kõri ei saa enam nii palju kokku suruda, et sidur võtma hakkaks. Kui tross on kinnitatud siduripedaali külge ja salongi minev kummitihend on paigas, siis käigukasti hoova poolset trossiotsa oleks pidanud kõri kokku surudes välja tulema vähemalt 12,5 cm, et sidur oleks võtma hakanud. See mõõt on võetud trossi otsa pressitud kinnituse otsast, päris trossi otsast kohe, teiselt poolt on piiriks koht, kus tross kaob pingutusseadise toetava kummipuksi sisse peitu. Kui trossi pingutusseadist pressitakse kokku ja lukustatakse statsionaarsete kruustangide vahel, siis vajalik mõõt oleks olnud 23 cm (mõõt on suurem seetõttu, et siis on siduripedaali poolne ots tõmmatud sisse nii palju kui ta tuleb. Saras kruustangide vahel õnnestus ta kõige rohkem 22 cm välja saada ja seda tänu sellele, et teisena ostetud 40 eurose siduritrossi plastikkinnitus oli väga tugev (esimese 15 eurose trossi kinnitus lagunes iseenesest) ja et teda rohkem kokku pressida, mässisin isoleeri umbes 2 cm jagu kõrile, et kinnitus toetuks kaugemalt kui originaalis. Kokku pressimiseks tuleb kõigepealt lükata trossi käigukasti poolne ots sujuvalt lüpuni sisse, siis asetada käigukasti poolne ots kruustangide vahele, tõmmata ühe käega pingutusseadisest ja kinnitada teise käega klamber külge alguses laiemate aukude külge, seejärel endiselt käega survet hoides, liigutada klambri aasad kitsamatesse aukudesse. Pingutusseadise pingutamisel kui tross on ühe otsaga pedaali küljes, tuleb alguses samuti saada trossi käigukasti poolne ots lõpuni sisse, antud juhul siis tõmmata selleks hoopis kõri lõpuni välja. Siis saab üldiselt maksimaalselt kätte mitte 11,5 cm vaid ehk 10,5 cm kõrist. Hiljem selgus, et sidur oli nii kulunud, et võttis juba liiga põhjast, mul oli nii, et sidur võttis täielikult, kui hoova kummist käigupiirajani jäi ainult umbes 7 mm. Viimased paar mm käigupiirajast oli vabakäik, kus hoov liikus kerge takistusega. Korras siduriga poleks ilmselt olnud vaja trossi lisapingutamist üldse ette võtta, 10 cm vaba trossi oleks olnud piisav.
Seega siduritrossi vahetuseks vabastada kõigepealt tross tungraua ja prussi abil, tõmmata käigukasti juures kummipuksile toetuv metallist kinnitusklamber vasakule tema kahvliharude suunas välja (mitte unustada tungrauda ära võtta kui kanalist välja tulla, muidu hiljem autost peale istudes võib käigukasti kangi liiga üles pressida ja midagi sees ära lõhkuda), siis suruda ülaltoodud meetodil trossi pingutusmehhanism kokku ja fikseerida klambri abil (muidu ei saa trossi pedaali juurest kätte), siis lükata juhipoolne esiiste võimalikult taha, võtta salongist alumised plastkatted eest ära, vabastada kinnitustest releeplokk, eemaldada releeploki ja siduripedaali vaheline plastkate, nii et juhtmed vahele ei jääks ega viga saaks, siis hoida siduripedaali ülalasendis, suruda käsi releeploki vahelt sisse trossi juurde, tõmmata trossi enda poole, et saaks trossi kinnitusmunaka külje pealt olevast august välja tõmmata, tagasi käib tross pedaali külge samuti külje pealt, samal ajal trossi tõmmates ja auku suunates. Nüüd saab trossi kätte. Tagasi panekuks toimida vastupidises järjekorras. Kui hiljem releeplokk tagasi panna, tuleb kontrollida kas juhtmed endiselt terved.



Siduri vahetus 16-19.12.17
Vana sidur oli mul kulunud nii, et hõõrdepindade vahelised kulumismarkerid olid peaaegu otsas. Starteri ja salongipoolse käigukasti mootoripadja kõrva poltide kiiremaks lahtisaamiseks on mõistlik soetada 13 mm narresilmusvõti. Hooratta mahavõtmiseks vajalik 9 mm 12-kantvõtme ma juba ostsin (vajalik vastava juhendi spetsifikatsioonist vaadata, milline on hooratta kulumispiir ja kui see on ületatud, siis tuleb ka hooratas vahetada). Kõigepealt proovida kas käigukasti poldid, eriti käigukasti küljes oleva salongipoolse mootoripadja polt tuleb ikka lahti (Seejärel see lahti võtta). Kui vaja vahetada käigukasti õli, siis teha seda nüüd. Eemaldada siduritross (pingutada siduritross koheselt, saab teada kas ikka õnnestub, vt p. Siduritrossi vahetus), tõmmata ettevaatlikult ära käigukasti plastikust hoovaots ja eemaldada splindiga hoovaots. Eemaldada tagurpidikäigu ja spidomeetri juhtmed, samuti juhtmed starteri küljest. Käigukasti kättesaamiseks juhipoolse esimese ratta veovõlli välimise otsa mutter lõdvemaks, siis ratas tungrauaga üles (tõkiskingad!), nii et ratast veel raskelt käega liigutada saab (et veovõlli sisemise otsa poltide lahtikruvimisel ratas ringi ei käiks), siis toestada mootor tungraua ja prussiga (et veovõlli otsa kättesaamiseks rohkem ruumi oleks) ja juhipoolse veovõlli sisemine (prügikott sisemise veovõlli otsa tolmukaitseks) ja seejärel välimine ots lahti ja veovõll küljest ära. Nüüd võtta lahti kaassõitja poolne sisemine veovõlli ots (eelnevalt eemaldades tema kuumuskaitse plastiku), katta tolmu eest kilekotiga ja siduda juhtmega võimalikult üles rippu. Siis salongipoolse käigukasti mootoripadja kõrva poldid lahti võtta (13 mm narresilmusvõti) ja nüüd eemaldada starteri poldid, seejärel kõik ülemised käigukasti poldid ja lõpuks veel kõige alumised poldid, mille järel saab käigukasti ettevaatlikult välja tõmmata. Käigukast panna varju alla, tema survelaagri vahetamine on keeruline, sest käigukasti otsa kaane poldid tulevad küll lahti, kuid kaas ise on ilmselt külge liimitud. Survelaagri rikke korral pidi tõenäoliselt sidur mitte lahutuma, minul oli aga sidur hoopis liiga kulunud. Igatahes survelaagri vahetamine polnud seekord vajalik. Vana siduri vahetamiseks keerata lahti hooratta 12-kantpoldid, kullinokkadega avada siduri splint ja võtta ära surveplaat, seejärel fikseerida sidur ja mootori võll poldiaukudega metallriba abil, mille spetsiaalselt valmis tegin. Nüüd saab siduri poldid lahti keerata ja uue siduri paika asetada.See käib tegelikult kiiresti ja probleemideta. Hooratas oli küll väga must siduritolmust jm ning selle küürimine võttis omajagu aega (kontrollida ka hooratta kulumispiiri). Aega võtab ka pisut siduriketta tsentreerimine hooratta tagasiasetamisel. Selleks asetada hooratas peale 2 poldi abil, mida pingutada nii palju et siduriketas hooratta sees ise paigast ei kuku. Ronida pakule, et näeks täpsemalt siduriketta asukohta. Võtta nihik ja nihikut pisut kangina kasutades positsioneerida siduriketta 4 nurga vahekaugused hoorattast võrdseks. Minul õnnestus see ca 1 mm täpsusega. Siis kontrollida visuaalselt mõõtmise õigsust ja keerata kõik hooratta poldid lõpuni kinni. Minul hooratta poltide kinnikeeramisel igatahes siduriketas enam paigast ei nihkunud, seega pole asendi lõppkontroll ehk vajalik. Nüüd tõsta käigukast üles, panna ta mõne stabiilselt ülesse seisma ja asetada toetuseks alla tungrauaga pruss. Siis saab hakata käigukasti õigesse pessa ajama. Kui tundub, et ta on õigesti pesas, siis kinnitada üks alumine ja üks ülemine polt ja kontrollida sidurihoova õiget tööd. Vahetatud siduriga auto sidurihoov võtabki hoopis kõrgemalt, hooval on allosas palju suurem loks ja vedru peab töötama alles siduri ülaosas. Aga seal ülaosas peab olema võimalik siduri vedru kokku suruda. Nüüd ühendada käigukast vastupidises järjekorras lahtivõtmisele. Kinnitada käigukasti ülemised ja alumised poldid, tõsta mootor tungrauaga piisavalt, et saaks panna tagasi starteri poldid ning salongipoolse käigukasti küljes oleva mootoripadja kõrva poldid külge tagasi panna ja mootoripadja kinnituspolt ise. Nüüd panna tagasi juhipoolse veovõlli ots ja seejärel kaassõitja poolse veovõlli ots (puhtus; mitte unustada kaassõitja poolse veovõlli otsa kuumuskaitse plastikut). Lasta auto tungraua pealt alla, vajadusel täita käigukast uuesti käigukastiõliga (kallaku korral, nagu meie kanalil valada õli ülemisest avast sisse). Kinnitada roolihoovastik, siduritross tõmmata uuesti lõpuni välja ja fikseerida (kui juba varem ei tehtud; vt punkti siduritrossi vahetus), kinnitada starteri, spidomeetri ja tagurpidikäigu juhtmestik ja pistikud ja kontrollida veelkord käigukasti poltide kinniolekut ja töö kvaliteeti.

Kaassõitja poolse tagumise ratta koonuslaagrite vahetus 27.12.17
Mul tuli ratas 20.12.17 hommikul tööle sõites Vääna-Postil alt ära. Välimine, väiksem laager oli kokku jooksnud, ülemise tähikseibi veel võlliga kokku keevitanud (ainult väga tugevate tõmmitsatega oleks ehk kätte saanud) ja võlli mutri keerme rikkunud, nii et mutter lahti ei tulnud, vaid käis ringi. Antud juhul oli võll rikutud ja tema kättesaamiseks tuli tähikseibi tagune võlli osa maha lõigata ja siis võlli kinni hoidvad poldid lahti keerata (käivad 15 mm võtmega lahti). Poldid töödelda roosteõli ja grafiitmäärdega.
Kui on ennetav laagrivahetus, st ratas pole veel koos piduritrumliga küljest ära tulnud, siis kui ratas on veel all, keerata lõdvemaks 4 rattapolti ja siis panna tõkiskingad 3 ülejäänud ratta alla ja vabastada täielikult käsipidur, keerates veel tema reguleerimismutri võimalikult lahti, seejärel tõsta ratas tungrauaga üles. Nüüd eemaldada veel 2 rattapolti ja keerata ülejäänud 2 veel lõdvemaks (ratas jätta esialgu alla, et trumli piduriklotside vahelt kergemini kätte saaks). Siis eemaldada kullinokkadega splint, siis lukustuskroon ja keerata lahti laagrimutter. Nüüd puhastada käed ja seada valmis puhas alus välisele, väiksemale laagrile, sikutada ettevaatlikult ratas koos piduritrumliga küljest ära, hoolitsedes, et väline, väiksem laager mutta ei kukuks ja pannes välise, väiksema laagri ja tähikseibi oma hoiukohale. Nüüd eemaldada ka sisemine, suurem laager ja selle simmer ning panna see seisma suurema laagri kõrvale. Eraldada piduritrummel rattast ja puhastada piduritrummel ning klotsid. Võlli kättesaamiseks tuli tähikseibi tagune võlli osa maha lõigata, piduritoru ettevaatlikult esimesest kinnitusest lahti võtta ja siis võlli kinni hoidvad poldid lahti keerata (käivad 15 mm võtmega lahti). Poldid töödelda roosteõli ja grafiitmäärdega. Nüüd asetada võlli kinnitusaugud õigesti pidurisisu aukudesse, panna üks polt läbi ja kinnitada see tagasilla poldiauku. Siis korrata sama ülejäänud poltidega ja keerata need kinni. Nüüd lüüa torniga piduritrumli seest sisemise ja välimise koonuslaagri välimised saaled välja. Selle jaoks on trumli ava mõlemal pooled nukid, kuhu peale saab torniga lüüa. Kuumutamine ega külmutamine pole sealjuures üldse vajalik. Seejärel kontrollida trumli korrasolekut pärast laagrisaalede eemaldamist, määrida trumlit uute saalede sissesaamiseks laagrimäärdega ja kasutada uute saalede sisselöömiseks padrunvõtmeid. Saaled tuleb sisse lüüa laiemad servad allpool (väljalöömisel on siis laiemad servad kohe vastu nukke). Niipidi käib see seetõttu et sisemine, suurem koonuslaager käib laiema servaga auto poole, aga välimine, väiksem koonuslaager vastupidi kitsama servaga auto poole. Sisemise koonuslaagri saale jaoks läheb 36 mm padrunvõti ja välimise koonuslaagri saale jaoks 27 mm padrunvõti, ostmisel kontrollida laagri järgi kas õigem löökpadrun või õhem padrun. Minu 27 mm õhuke padrun oli näiteks liiga kitsas. Nüüd tuleb laagrimäärdega määrida koonuslaagrid. Hea on kasutada selleks vana puhast hambaharja. Panna välimine määritud laager kõrvale, kõigepealt panna sisemine laager oma pessa piduritrumlil ja seejärel asetada paika tema simmer. Pidurite võimalikult kokkusaamiseks tuleb puhastada piduripinnad ja klotse korraga liigutada oma kinnitusmehhanismis tunde järgi auto tagaosa suunas, siis kohe proovida kas piduritrummel läheb vabalt peale (käsipidur muidugi võimalikult maha keerata). Sisse seda taguda ega jõuga mutrist keerates sisse suruda ei tohi. Kui läheb vabalt sisse, siis puhtust säilitades asetada võllile välimine laager, tähikseib ja pingutusmutter. Ametlik juhend ütleb, et pingutusmutrit tuleb pingutada just täpselt nii palju, et mutri all saab tähikseibi kruvikeeraja abil kerge jõuga vabalt edasi tagasi loksutada. Samas 3.08.18 seisuga selle juhise järgi tehes, mul ratas loksus all ja tegi müra. Siis pingutasin täpselt nii palju, et ratas loksus all kahe käega tugevasti liigutades ainult vaevutuntavalt, alla 1 mm. Siiski tohib mutrit ainult nii palju pingutada, et narrega keerab veel täiesti kergelt. Keerasin mutrit käega kinni nii palju kui sain ja siis veel vist mitte rohkem kui pool täisringi. Ratas liikus käega tõmmates kuskil 5 täisringi ja suurimaks takistuseks tundus olevat mitte laager, vaid kerge piduriklotside hõõre. Sõiduaegne müra kadus. Kui liiga palju pingutada ja ka siis kui piduritrummel on jõuga klotside ümber pressitud, läheb trummel korralikult kuumaks ja edasi sõita ei tohi. Kui trummel tuleb sel juhul ära võtta, siis tuleb trumli kangutamisel enamasti trumli küljest ära sisemise koonuslaagri simmer ja koonuslaager ise. Selle tagasiasetamisel tuleb tähelepanu pöörata puhtusele. Kui pingutusmutri asend õige, siis asetada peale kroon ja sisse splint, mõlemad splindi harud allapoole, nii et splint üles-alla liikuda ei saa. Siis ratas alla ja mitte unustada pärast tungraua allalaskmist rattapoldid korralikult kinni keerata ja enne tõkiskingade eemaldamist käsipidur uuesti peale panna, muidu võib auto hakata veerema. Pingutusmutri õiget survet leida tähikseibi kruvikeerajaga nihutades ja ka muudel meetoditel saab ainult siis, kui ratas on üles tõstetud.

Salongisoojendusradiaatori ja mootoriplokist väljuva kolmiku vahelise vooliku vahetus 28-30.12.17
29.12.17 lõikasin vana vooliku otsa kolmiku poolt lühemaks, et lõpetada jahutusvedeliku leket. Originaalkinnitusklamber lendas minema ja kasutasin toruklambrit, mille tõmbasin liiga tugevasti kinni, nii et vanale mädale voolikule tekkis pragu sisse. Sõita sain veel ühe päeva tööle ja tagasi. 30.12.17 painutasin veel voolikut ja samal päeval Meremõisast Keilasse sõites andis ta Keilas jahutusvedeliku alarmi, sest paisupaak oli tühjaks saanud. Õnneks olin kaasa võtnud Forsist ostetud asendusvooliku ja samast Keilast ostetud väiksemad, sobivamad toruklambrid.Originaalvoolikul oli üks pööre rohkem, kui Topran 108 310 586, mille sain, kuna minu auto on vanem kui 20 aastat, siis neid voolikuid enam ei toodeta. Siiski selgus, et too voolikut andis ikkagi piisavalt painutada, nii et ta keerdu ei läinud. Kui peab jahutusvedeliku kummivooliku kinnitamiseks kasutama toruklambrit, siis võib seda ainult nii palju kinni keerata, et keskmise jõuga sõrmega toruklambri pingutuskruvi edasi-tagasi lükates on tunda, et ta siiski liigub (0,5 mm ehk). Toruklamber ei tohi jätta kummivooliku sisse kindlasti üle 0,5 mm sügavust pressjälge.

Mootoripesu, kütusefiltri, karterituulutuse ja selle torude, jahutusvedeliku plastkolmiku, ja jahutusvedeliku termostaadi ning salongisoojendusradiaatori vahelise pika metalltoru vahetus 10.04.18.
Mootoripesu Erimell pesuõliga tema juhendi järgi läks kenasti - viimanegi mustus enne poolsünt. õli asendamist täissünteetilise õliga pesti välja. Enne pesuõli sisselaskmist võtsin veel vana filtri korraks välja ja tühjendasin selle.
Kütusefiltri otsa on ühendatud jämedamad kummivoolikud ja kummivoolikute teise otsa on sisse torgatud peenemad bensiini plastvoolikud. Plastvoolikute kinnitusklambrid olid läbi roostetanud, mispärast panin nende asemele toruklambrid, mida korrosiooni vastu kaitsesin tavotiga. Kui bensiinivoolikud lahti võtta, siis vastupidi kartusele, tekkiv leke on lühiajaline ja mitte suur. Kui voolikud ise tühjaks voolavad, siis leke peatub.
Karterituulutuse üks sisekuuskantpolt oli vigane, mitme katse peale sain ta siiski lahti ja relakaga lõikasin talle kruvikeerajaga keeramiseks lõhe. Selle poldi panin kõige paremini keeratavasse kohta (poltidele tavotti ka). Karterituulutusel on sisemine plastkaas, mis vähendab õli tungimist ülesse torudesse. See tuleb kindlasti korralikult pessa asetada, et vahet ei jääks (alumise toru külge karterituulutuse poole kindlasti tihend ka). Samuti oli ülemiste torude vahetus riskantne, sest ülemisse kummivoolikusse tekkis auk ja pärast selle vahetamist purunes omakorda õhusisselaske toru kummivooliku liidese juurest. Vea sai ajutiselt korda Locktite tihendisilikooni ja klaasriide kombinatsiooni abil.
Jahutusvedeliku plastkolmiku tihendid olid väsinud ja lekkisid. Kuna ostetud anduritihendid ei tundunud väga tihedad, siis lasin kõikjale vahele veel tihendisilikooni, eemaldades liigse, et see ummistusi ei tekitaks. Probleeme tekitas kaua kinni olnud jahtutusvedeliku toru ühenduste lahtisaamine. Pidin panema kruvikeeraja vahele ja laskma tekkinud pilusse roostesurma ja nõnda liikuma kruvikeerajaga edasi kogu toru ümbermõõdul. Siis hakkasid torud lõpuks liikuma. Kolmiku tagasiasetamisel tuli jälgida puhtust. Tehtud sai see viga, et metalltoru paika fikseerimiseks mõeldud kinnituskronstein sai esialgu kohe kolmiku peale pandud, hiljem kinnitasin kõigepealt plastkolmiku mutritega ja alles nende peale kronsteini, millele läksid omakorda peale mutrid.

Golf III esimeste piduriketaste ja klotside vahetus 18.06.18
Tehase poolt antud norm, et klotside paksus võib väheneda 14 mm kuni 7 mm (mõõdetud koos klotsi metallpaksendusega otse äärelt, kuid mitte koos lisapaksendusega, siis tuleb kogupaksuseks ilmselt olenevalt margist 16 mm) on liiga optimistlik. Sellele vastab siis klotsi hõõrdmaterjalist osa paksuse vähenemine 10 mm pealt 3 mm peale. Tegelikult algavad probleemid kui hõõrdeosa väheneb 6 mm peale. Seega oleks mõistlik kui klotside hõõrdeosa väheneb 7 - 8 mm peale, juba kaaluda nende vahetust. Siis ei tohi enam viivitada, kui klotsid hakkavad juba kuuldavalt vastu käima või viskama. Kuskil 1000 km sõitu selliste klotsidega ja juba tuleb ka pidurikettad ära vahetada.
Vanade, tundmatute pidurite vahetusel tuleb kindlasti varuks osta kõik vajaminevad poldid ja mutrid, sest nad võivad olla väga tugevati kinni roostetanud. Mitte unustada grafiitmääret, kui nad uuesti kinni keerata. Kui vahetatakse pidurikettaid või klotse, tasub alati osta varuks uued liuguri kummid ja ehk ka pidurikolvi remondikomplektid koos kolbidega (kummimansettide seisukord üle kontrollida). Liugurpoldid ja kolvid ikka tiba maksavad ka, nii et ehk on ratsionaalsem esialgu osta ühele pidurile täiskomplekt, ehk ei lähe mõlemale poole kõiki osi tarvis. Liugurpoldid on enamasti korras, nii et võiks küsida alguses komplekti liugurpolte koos kattekummidega ja veel ainult kattekumme. Kui eraldi ostetud kattekummid sobivad liugurpoltidega, siis võib liugurpoltidega komplektist loobuda (mul on nii juhtunud, et müüdi valed kattekummid). Kui ka vanad liuguri kummikatted kõlbavad, siis küljest lahti võtta, hoolikalt mõrade suhtes kontrollida ja tagasihoidlikult määrida (mitte tugevasti, et liiga hästi määrituna edasi-tagasi liikudes vaakum või ülerõhk neid lõhuks). Mina määrisin liuguripoltide põhja litooliga ja kummikatteid endid silikoonmäärdega. Kummikatete kinnituspesad nii poldi kui sadula peal katsin ainult hästi õhukese silikoonmäärdekihiga, et vaakum ei tekiks. Kontrollida üle pidurikolvi kummimansetid mõrade olemasolu suhtes. Piduriketta paika asetamisel keerata pidurisadul alumise poldiga natuke kinni. Seejärel võib enne piduriklotside panemist mõlemad sadula poldid lõpuni kinni keerata. Piduriklotside paika asetamise ajal kontrollida, et nende nurk ja asend jääks õige. Kullinokkadega õnnestus kätte saada üks äralõigatud peaga poldikeere, määrisin poldikeeret roostesurmaga, kui enam keerata niisama ei saanud, siistegin lihtsalt ühe kandi poldipeale relakaga, uuristasin rattaalust maad, et kindlasti kullinokkadega mahuks võimalikult suure pöörde tegema, rohkem kante relakaga keermejäänusele lõigata pole hea sest keermejäänus muutub peeneks ja pole jõudu, et jäänust keerata, seejärel kuumutasin ümbrust pisut leeklambiga ja keerasin kullinokkadega. Kui keere oli pisut rohkem välja tulnud, sai kullinokkadega sellest kinni võetud ja see suurendas jõudu.

Golf IV esimeste ja tagumiste piduriklotside ja -ketaste ning tagumise pidurisadula kolvi tihendite vahetus 26-02.07.18 (mitmepäevase vaheajaga)
Tootja Fremax esimeste piduriklotside algne hõõrdosa paksus on 13 mm ja kulumispiir 3,5 mm (kulumislõhe järgi). Kuid hetkel arvan siiski, et kui hõõrdosa paksus on vähenenud 7 mm peale, siis tuleks veasümptomite ilmnemisel klotsid ära vahetada (kui piduriprobleemid, siis ehk vahetada väiksemagi kulumise peale). Esimesi pidureid on vaata, et lihtsam vahetada, kui Golf III omasid. Suppordi mehhanism on teistsugune, ta kinnitamiseks on kokku ainult 2 kuuskantpolti, mis siis kummi sees hõõrduvad. Vaja läheb muidugi 7 mm kuuskantotsa, mida enamasti komplektis pole. Kaassõitja poolse kuuskantpoldi augul oli keere maha tulnud, nii et järgmisel pidurite hooldusel on vaja osta keermeparanduskomplekt selle kordategemiseks. Praegu püsib see Super Attacki peal. Neid kuuskantpolte tuleb lõpuni pingutada väga ettevaatlikult. Üks esimene piduriklots paigaldatakse kõigepealt oma kinnitustega sadula külge asetatud vedruplekkide vahele, teine, kolvipoolne piduriklots läheb kolvi ava sisse. Selleks et teda sinna saada, tuleb kullinokkadega ettevaatlikult klotsi kinnitused kokku suruda ja seejärel kolvi auku pista. Kullinokkadega lõpuni aidata ei saa, lõpp tuleb sisse saada mitteterava otsaga kruvikeeraja abil.
Tootja Fremax tagumiste piduriklotside algne hõõrdosa paksus on 10 mm ja kulumispiir 5,5 mm (kulumislõhe järgi). Tagumised pidurisadulad kinnituvad 8 mm kuuskantpoltidega, nendel mehhanism pea sama kui Golf III esipiduritel, kui muidugi jätta arvestamata see, et nende kolvide sissesurumiseks on kindlasti vaja ostetud eritööriista, peab vahepeal eritööriista keerama, kuni raskeks läheb ja seejärel jälle 22 mm võtmega pingutama. Põhimõtteliselt läheb kolb sisse siis kui samaegselt teda keeratakse ja jõud surub teda sissepoole. Ka keerates peab ta paraja pinge all olema, muidu sissepoole ei lähe. Tihendi kummi tuleb seejuures purunemise vältimiseks korralikult vaseliinspreiga määrida. Vahetasin seejuures ära ka kolvi tihendid Selleks, et kolvi tihendit kätte saada, tuleb vajutada pidurile, seejärel pöörata kolbi eritööriistaga ja korrata pidurile vajutust jne. Puhastada silindri sisu piduripuhasti ja kõrvatikkudega ja seejärel määrida tublisti vaseliinspreiga. Avastasin, et kolvi välimist tihendit saab kergesti sisse nii, kui ta torgata just täpselt nii vähe kolvi otsa, et ta sealt ära ei tule, sest siis läheb välimine kumm kergesti pessa. Tihendipesad ja tihend ise tuleb korralikult vaseliinspreiga libedaks teha, et järgneva kolvi sissekeeramise (ja surumise) käigus kumm ei murduks. Kolviotsa ja sellepoolset tihendit ennast mitte määrida, enne kui tihend sees on, siis lihtsam. Hilisemad kogemused Golf III juures näitasid, et kolvi välimist tolmukatet tuli enne sissesurumist hoolikalt peene kruvikeerajaga veel soonde ajada (kui soonde ajamine ei õnnestunud, siis sai kolvi uuesti hõpsasti kätte suruõhuga. Pigem tuleb suruõhku kasutada ettevaatlikult, et mitte sisemist tihendit vigastada, sest kolb vabaneb mürtsuga). Pärast soonde sissesaamises veendumist tuleb alguses sissesurumiseks kasutada pulka ja haamrit, eritööriist oma adapteriga ei mahu vahele ja ilma adapterita tuleb rakendada sellist jõudu, et see ei tasu ära, haamriga lihtsam. Pärast kolvi põhja lükkamist sättida nüri otsaga kruvikeerajaga paika välimise tolmukatte teise soonde minev serv, kontrollida kummikatte paigas- ja terveolekut ja määrida silikoonmäärdega. Golf IV puhul sain küll kolvi tihendisse sisse ja nagu keerasin paika ka (kuid siis tekkis uus probleem), keerasin ja keerasin eritööriistaga, kuid ta ei tahtnud sügavamale minna. Eritööriista suruplaat ei mahtunud vahele pressimiseks. Asjast sain üle nii, et saagisin paraja lühikese pulga ja sara kruustangide vahel pressisin esimese otsa sisse. Siis mahtusin ka juba eritööriista adapteriga keerama ja sisse suruma. Vahepeal määrisin tihendikummi ja kolbi ja sisse saades kontrollisin veel kummi terveolekut. Pidurisadula liuguriavade puhastamiseks kasutada kõrvatikke koos piduripuhastusvedelikuga, mis eemaldab vana määrde ja seejärel roostesurmaga mis eemaldab lahtise rooste ja muu sodi. Kuna liugurite remondikomplektides olev liugurimääre tundub olevat lihtsalt kvaliteetne silikoonmääre, siis võib seda kasutada ka liuguri- ja välimise pidurikolvitihendi välispidiseks määrimiseks, samuti käsipiduri trossi otsa kattekummi välispidiseks määrimiseks. Käsipiduri trossi otsa kattekumme võib piduriremonti tehes varuks osta. Tagumised kettad kinnitatakse veel väikese kruviga.

Golf IV termostaadi, temp anduri ja jahutusvedeliku eelsoojendusküünalde vahetus ning jahutussüsteemi pesu (juuli lõpp 2018)
Golf IV on radika all juhipoolsel küljel jahutusvedeliku väljalaskmiseks kraan. See õnnestus keerates toimima saada. 5 l anum alla ja nii saab jahutusvedeliku välja lasta. Jahutussüsteemi pesemiseks võtsin lahti radika alumise toru termostaadi küljest ja võtsin ka vana termostaadi maha (äkki veesurve rikub). Radika alumise toru külge ühendasin toruteibiga jämedama rohelise kastmisvooliku, panin torude alla sauna pesukausid, avasin kraani ja siis jooksin tagasi auto juurde. Kui voolikud olid veega täitunud ja vett hakkas voolama, vaatasin kuni vesi enam punane ei tundunud, siis jooksin ja sulgesin uuesti kraani ja valasin jahutusvedeliku ja vee segu pesukaussidest 5 l anumatesse jäätmejaama viimiseks. Seejärel uuesti kraan lahti ja selle vee võib juba kanalipõhja lasta. Pärast pesu esimest astet võtsin veel lisaks kolmiku juurest maha salongisoojendusradika ülemise toru ja ühendasin sinna jämedama rohelise vooliku ja lasin täiesti avatud kraaniga, vastu pidas survele. Hiljem küll sõitsin vihmaga ja siis hakkas alt immitsema mingit vedelikku, mis küll õnneks oli vihmavesi. Pärast läbipesu puhusin algul kopsudega ja hiljem kompressoriga nii palju jääkvett süsteemist välja kui sain. Tundus, et sinna rohkem ei jäänud kui pool liitrit.
Termostaati õnnestub kätte saada ainult Boschi komplekti mininarre ja 5 mm kuuskandi kuskil 2 - 3 mm pikkuse versiooniga. Mugavamaks kättesaamiseks tuleks osta tiba lühem kuuskantots kui meil õnnestus leida, et lõppu oleks parem keerata. Kohati on auto all mugavam toimetada, kuid siiski on kitsas. Uuele termostaadi tihendile võib pisut määrida tihendisilikooni, kuid mitte nii, et termostaati ummistaks. Minul tihendas ilma silikoonita täielikult ja igasuguse lekketa. Temperatuuriandur asub samuti kitsas kohas ja fikseerivat splinti tuleb ettevaatlikult tagasi suruda ja ainult siis kui temp. andur lõpuni pesas on. Selle anduri puhul tundus originaaltihend siiski paksem ja parem, seega katsin vana tihendi igaks juhuks tihendisilikooniga ja kasutasin seda.
Kahtlustasin veel ventilaatori termolülitit ja alguses mõtlesin vahetada ka seda. Alguses müüdi mulle 1 astmeline termolüliti, kuid see ei sobinud ja õige järgi ma enam ei läinud. Ventilaatori termolüliti juhib ilmselt suuremat (juhipoolset ventikat), kuna pisemat juhib ilmselt aju mingitel tingimustel. Vigasest termolülitist ei tohiks väiksema ventika pidev töö olla tingitud. Vähemalt suviste õhutemperatuuride juures hakkab see tööle kuskil 10 s pärast mootori käivitamist, ka siis kui mootor on täiesti külm ja ööpäev otsa seisnud. Suurema ventilaatori termolüliti asub radika alumises kolmandikus juhi pool servas, tema pistiku eemaldamiseks tuleb alla vajutada vastav naga (tõenäoliselt parem teha alt, kui mootorikatte plastikud on eemaldatud) ning termolüliti lahti keeramiseks on vaja 30 mm pikka padrunit, eemaldada tuleb ka külgmine mootorikaitse plastik, ning rahulikult tõsta eest ära juhtmed ja pistikud, mis ligipääsu takistavad. Tuleb leida asend, milles võtit on võimalik lahtikeeramiseks vahele pista ja võimalik, et kõigepealt tuleb otsa pista padrun ilma narreta. Originaal termolüliti oli ilma tihendiseibita ja tagasiasetamisel panin talle igaks juhuks tihendamiseks vahele tihendisilikooni. Kuna radikas loksus alt edasi-tagasi, siis kinnitasin selle 6 mm2 vaskjuhtme soontega, puurides augud plastikusse (mitte radikasse).
Radika uuesti täitmisel valasin alguses 2 l destileeritud vett, nii sain veenduda et ei leki, siis 2,5 l jahutusvedeliku kontsentraati, kontsentraati pisut rohkem, kuna süsteemi võis jääda jääkvett ja seejärel jahutusvedeliku valmissegu. Panin mootori tööle ja seejärel sain pilukil korgi ja töötava mootoriga jahutusvedelikku pisut lisada. Temperatuuri andur armatuurlaual hakkas üsna kohe tõusma ja jäi hiljem ka sõites stabiilselt 90 kraadi juurde.

Golf IV esimeste klaasipuhastajate mootori ja ajami vahetus 01.08.2018
Klaasipuhastajad andsid esimest korda veast märku,kui peaaegu seiskusid 130 km/h. Hiljem hakkasid küll uuesti tööle, kuid siis seiskusid lõplikult. Klaasipuhastajate mittetöötamisel sai sõidetud kasutades klaasivaha. Klaasipuhastajate labade kättesaamiseks tuli võtta maha mutri kate, keerata lahti nende kinnitusmutter ja seejärel tõmmata laba kullinokkadega ülespoole, lüües samal ajal haamriga keskmise poldi pihta. Klaasipuhastajate pistikut niisama kätte ei saa, tuleb koos ajamiga lahti võtta. Kuid ajami eemaldamiseks on vaja ära võtta ainult 3 polti, seega see käib kergesti. Vihikusse kirjutasin üles mootori siseskeemi, puhastasin asendikontaktid ja kommutaatori lestad, kuid mootor tööle ei hakanud. Võimalik, et harjad on läbi. Harjad on mittelahtivõetavad, kuid ehk saab neid kuidagi asendada, kui uus romulast ostetud mootor peaks ka läbi minema. Relee (tähis 377) on korras, kuid romulast sai 10 euroga ostetud tagavara relee.

Golf III pidurdusjõu regulaatori vahetus 31.08.2018
Pidurdusjõu regulaatori vahetuse või lahtivõtmise järel tuleb tagapidurid õhutada - enne poodi juppide järele minekut kontrollida kas õhutusniplid tulevad normaalselt lahti, kui probleemsed, siis osta eelnevalt uued asemele koos tolmukatetega. Sama kontrollivajadus ka teiste regulaatoriga seotud roostes poltidega jm probleemsete kohtadega.
Otste tegemisel peab kõrval olema lisaks komplektile: pressmutter - kohe toru otsa panna, et meelest ei läheks, nuga - toru siseserva puhastamiseks, viil - toru välisserva puhastamiseks, õli - matriitsi ja presside määrimiseks, pliiats - toruotsa tagaküljele jälje märkimiseks, et näha kui pressides on tagasi libisenud. Libisemise vältimiseks toru hoidev press pingutada lõpuni käega ja siis veel kuskil pool pööret surupressi, mutrivõtme vms abil. Esimesel, matriitsiga tehtud pressoperatsioonil peab toruots olema hoidvast pressist samapalju ülal, kui matriitsi laiema alusserva paksus. Ilma matriitsita tehtud teine sisekoonuse pressimise operatsioon ei vaja erilist jõudu, siis kontrollida näidise järgi piisavust. Samuti olla ettevaatlik toruotste liigse kinnipingutamise suhtes liitmikus, et vaske liiga palju ei deformeeriks. Enne tegeliku otsa tegemist teha kaks kontrollotsa ja jälgida nende sobivust. Vähemalt üht otsa tuleb proovida ka näiteks vana seadme liitmikusse sisse keerata, et oleks selge, kui palju tuleb teda pingutada, et oleks kinni ja vasktoruotsa deformatsioon ei oleks samas liiga suur.

GTI
Moderaator
Postitusi: 6896
Liitunud: 18 Mär 2003, 19:17
Auto: G3 3.0 VR6 Vortech SC
Asukoht: Nõmme
Tänanud: 11 korda
Tänatud: 52 korda

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas GTI » 25 Sept 2018, 14:10

Väike soovitus - teinekord tee oma töödest ka sisukad fotod - üks pilt ütleb rohkem kui tuhat sõna... paha ei teeks ka mainida mis mootoritega on autod. Samuti oma elu ja tervise huvides edaspidi - autot tungraua peal EI REMONDITA.
Edu edaspidiseks õigete remondivõtete omandamisel!
Idiootidega pole mõtet vaielda - nad veavad su oma tasemele ja lajatavad siis kogemusega. /Iid-Tõstamaa/

volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 02 Nov 2018, 15:31

Eks ta ole, mul endal mõlema auto tehasejuhendid (pdf-kujul) ja Chiltoni juhendid (koos piltidega) olemas. Seetõttu ei pidanud fotode tegemist vajalikuks, pigem oli see algselt mõeldud endale väikeseks meelespeaks. Teised võivad ilma piltideta paraku kimbatusse jääda. Golf III Variandi mootor on vabalthingav 1,6L, 74 kW bensiinimootor (kood AFT) ja Golf IV Variandi mootor pumppihustitega 1,9L, 85 kW TDI diiselmootor (kood AJM). Eks see tungraua peal remontimine üks vale tegevus ole ja auto alla ei tahaks ma ise ka siis mingil juhul ronida. Kõik remondioperatsioonid üksnes tungi peal olid tehtud sügavas kanalis või siis auto alla ronimata. Muidugi pole selle teguviisi soovitamine mingil juhul õige, alles siin oli paar aastat tagasi juhtum, kus üks kaubikujuht 1) võttis kõigepealt purunenud rehviga ratta alt ära; 2) hakkas alles siis varuratast kere alt kangutama, olles ise auto all; 3) Kaubik vajus tungraua alt talle peale ja mees sai surma. Olen ise pidanud seda auto alla peidetud kaubiku varuratast vabastama ja selleks tuli väga mõnusalt roostes ratast paigal hoidev keermelati mutter veel lõpuni lahti keerata (VW Caddy 2010 aasta). See tahtis ikka tugevat jõudu ja sellest pika vindi keeramise jamast pääsesin alles siis, kui antud keermelatt lihtsalt murdus. Selline kangutamine õõtsutab ebakindlat alust sedavõrd, et mehel, kes seda üritust tungraua peal läbi viis, nii õnnelikult ei läinud.

volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 02 Nov 2018, 15:52

Ja juba saab öelda mõningad parandused esimeste klaasipuhastajate ajami remondi osas. Tegelikult polnud muud probleemi, kui ajam oli lihtsalt roostes. Mootoril polnud mitte midagi häda, ajami luudade võllide blokeerivad splindid tuleb kruvikeeraja(te)ga vms eemaldada, luudade võllid eemaldada (hästi ettevaatlikult, et teinekord jõhkralt roostes ajam ei puruneks), vajadusel vahetada tihendid (Hydroskandiast saab näiteks) ja puhastada võllid roostest, piisavalt mõõdukalt, et lõtku ei tekiks ja määrida (ma kasutasin laagrimääret). Peab veel jälgima seda, et kui mootor on seisuasendis (ehk asend, kus luuad puhkavad), siis peab ajami hoovad jääma otse mootori võlli hoova peale (paralleelselt) asendisse, kus ta hakkab juba luudasid tagasi viima. Mitmes Youtube videos on seda asendit näha. Võlli hoob asub täpselt ajami hoovade all, nurga alla ei tohi jääda, muidu seiskuvad luuad akna keskel ja tunduvalt järsumalt ning valjumalt, kui peaks.

vwgolf
Huviline
Postitusi: 670
Liitunud: 03 Mär 2014, 08:33
Auto: Focus 3 / Golf 4
Asukoht: Tallinn
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas vwgolf » 02 Nov 2018, 16:30

Väga huvitav info. Tänud, et viitsid kirjutada. Aga jah, pildid oleksid ka head.

volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 11 Nov 2018, 18:20

Kogu järgnevat tööd läks vaja, kuna ei saanud käsipidurite nõrga ja ebaühtlase pidurdusjõu tõttu ülevaatuselt läbi...
Märkus Golf IV tagapidurite kohta: Hilisematele kogemustele tuginedes peab selleks, et pidurisadula käsipiduri mehhanism õigesti tööle hakkaks, peab tema tagasiasetamisel olema kolb täpselt nii palju sisse keeratud, et ta klotside peale mahuks, mitte rohkem. Vastasel juhul surub hüdrauliline pidur kolvi liiga palju ette, kruviga reguleerimismehhanism ei suuda sealjuures nii kiiresti kohanduda ja kolvil olevale reguleerimispuksile tekitatakse lõtk, kuna teda kinni hoidev seib deformeeritakse. Kõige seibid peavad originaalis olema täiesti lamedad mitte kaussjad. Splindi lahtivõtmisel sirgete peeneotsaliste splinditangidega jätta eriti hoolega meelde või teha pildid, mis pidi kõik seibid, laagrid olid ja mis järjekorras. Kui järjekord ikkagi läks segi, siis korras reguleerimispuksi seibide, laagri õige paigutuse ja kuju kohta vt Youtube videot tagapidurite kolvide väljasaamiseks ja kindlasti sissesaamiseks tuleks neid üksnes eritööriistaga keerata ja üksnes käega peale rõhuda. Sealjuures piisava surumisjõu saavutamiseks tuleb teha seda kruustangide vahel. Siis ei deformeeru kolvi reguleerimismehhanismi seib. Et pidurisilindrit lihtsamini õli täis saada õhutamisel (tehasejuhendi järgi pidi paras jama olema, eeltäitmisega ja millega veel), siis valasin ta pisut alla tihendi ehk 3/4 ulatuses pidurivedelikku täis (mitte liiga palju ka, et keere ikka enne pressimist võtma hakkaks). Enne täisvalamist katsin pidurivooliku aukpoldi augu mitte liiga tugevasti ega nõrgasti isoleeriga, keerasin selle aukpoldi ja õhutusnipli kinni. Sisse keeramise algus võtab aega, ei taha keermesse minna, kuid pärast 5 min katsetamist kruustangide vahel see õnnestus. Nüüd kinni keeramisel surub rõhk liigse pidurivedeliku aukpoldist isoleeri vahelt välja. Keerata just nii palju, et sadula välimine kummimansett õnnestub kruvikeerajaga sisse tõsta ja lõplik keeramine toimub juba auto juures klotside vahele sobitades, lõtk klotside vahel peab olema võimalikult minimaalne. Õhutamiseks oli veel soovitus, et jätta alumine polt lahti ja nihutada sadulat pisut eemale, et mullid paremini eemalduks (mingil juhul mitte nii palju, et kolb klotside vahelt välja tuleks). Ma ise eeltäitsin pidurid veel 0,5 l mehhaanikute metallsüstla abil ostetud sobivas mõõdus kummitorust otsaga (ei tea, kas seda tööoperatsiooni vaja oli), mille kinnitasin 1/4 pööret avatud õhutusnipli külge. Piduritoru aukpolt oli sealjuures eemaldatud. Pidurite tunnetust saab parandada ja õhku peasilindrist abs-pidurite korral eemaldada näiteks diagnostikaseadmega Vag-com (VCDS), tehes abs mooduli basic setting (Coding II lahtrisse eelnevalt kood 40168), siis teha basic setting ja järgida juhiseid. Kuna vahepeal tuleb avada esimesed õhutusniplid, siis pidurivedelikku DOT4 kulub palju (avada ehk alla 1/4 pöörde) ja abiline oleks väga kasuks. Mul oli spets doseerimispudel pidurivedeliku paagis mugavuse mõttes. Pärast teha veel samast rubriigist pidurite Output test. Vajadusel korrata diagnostikaoperatsioone. Pidurid olid pärast seda toimingut paremad küll.
Käsipiduri trossid kinnitada auto all kinnitusklambrite vahele ettevaatlikult, et klambrid nende plastkatet ei lõhuks, muidu pääseb niiskus sisse ja mehhanism hakkab roostetama. Käsipiduri reguleerimiseks tuleb käsipidur kõigepealt vabastada, nii et mõlemal pidurisadulal on hoovad lõppasendis vabad (mul oligi sadulal see viga, et hakanud kohe lõppasendist ühel pool käsipidur võtma ja seetõttu tuli sadul lahti võtta). Nüüd pingutada niipalju, et mõlema sadula hoovad oleksid lõppasendist 1 - 3 mm. Korras sadulate korral toimub nüüd klotside kulumisel edasine reguleerimine iseenesest.

t6nis3
Huviline
Postitusi: 1850
Liitunud: 22 Jaan 2012, 20:01
Auto: Jetta 1.6 TD 51kw, Vento 1.9 TDI 66KW(76kw), Golf III 1.9 TDI 81kw(104kw), Golf IV 1.9 TDI 81kw(104kw), Golf VI 1.6 PD TDi77kw.
Asukoht:
Tänanud: 0
Tänatud: 6 korda

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas t6nis3 » 16 Nov 2018, 18:00

volksukas1. Leia oma tekstist üles lause,kui anti nõu,et jahutus vedelikku ei tohi panna sinist või rohelist. MIKS ? See selleks,kuid lause lõpp oli eriti tehniliselt eba kompentektne. Mõjub halvasti VEEPUMBA LAAGRITELE. Tee järeldus. See oli ju loll jutt kuubis. Veepumba laager teaada olevalt on määrde sees. Mida teda kotib jahutus vedelik? Selleks on ju tihend .et süsteemi hermeetilisena hoida. Oled palju punnitanud,et teistele nõu anda,kuid tundub et minu arusaam sinu tehnilisest arusaamisest on sama. Kuid siiski ,õpetaksin sind valemiga. NE utsi ATSA jebats.. Tule minu kooli G3. ja G4. Tel. nr.' Ka igast algajast saab proff.

Kasutaja avatar
tito
Klubiline
Postitusi: 3602
Liitunud: 25 Mär 2009, 20:00
Asukoht:
Tänanud: 21 korda
Tänatud: 27 korda

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas tito » 16 Nov 2018, 22:23

t6nis3 kirjutas:
16 Nov 2018, 18:00
volksukas1. Leia oma tekstist üles lause,kui anti nõu,et jahutus vedelikku ei tohi panna sinist või rohelist. MIKS ? See selleks,kuid lause lõpp oli eriti tehniliselt eba kompentektne. Mõjub halvasti VEEPUMBA LAAGRITELE. Tee järeldus. See oli ju loll jutt kuubis. Veepumba laager teaada olevalt on määrde sees. Mida teda kotib jahutus vedelik? Selleks on ju tihend .et süsteemi hermeetilisena hoida. Oled palju punnitanud,et teistele nõu anda,kuid tundub et minu arusaam sinu tehnilisest arusaamisest on sama. Kuid siiski ,õpetaksin sind valemiga. NE utsi ATSA jebats.. Tule minu kooli G3. ja G4. Tel. nr.' Ka igast algajast saab proff.
Opaa on ju reede on t6nis3 päev!
Tõnis poiss tee endale selgeks mis asi on tosool ja mis eelist omab vag remondijuhendist kinni pidamine ja punase jahutusvedeliku kasutamine jahutussärgis.
Su enda väide, et laager on kinnine ja seda kaitseb eri keskkondade vahel tihend, siis vale jahutusvedeliku kasutamine lõhub seda tihendit mille tõttu läheb laager pekki ja nii on. See juhtub varem või hiljem pole mõtet vaidlema hakata, väita et see on loll jutt, seab suure küsimärgi alla Su enda kompetentsuse. Minul on suvalise garaazi Bruce Lee möginat muidugi nauding lugeda, keep it going :D
Kes tänasid kasutajat tito selle postituse eest:
intzu

ryan
Huviline
Postitusi: 1160
Liitunud: 25 Aug 2008, 21:51
Auto: S-wagen 1,9 TDI
Asukoht: Tallinn
Tänanud: 1 kord
Tänatud: 10 korda

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas ryan » 17 Nov 2018, 10:26

:shock: :o
..ohh joppenpuhh :lol:
Keegi on selle läbi ka lugenud ?
Pimedad ajad on käes , võtan teema lugemiseks .
S-wagen 1,9 TDI

GTI
Moderaator
Postitusi: 6896
Liitunud: 18 Mär 2003, 19:17
Auto: G3 3.0 VR6 Vortech SC
Asukoht: Nõmme
Tänanud: 11 korda
Tänatud: 52 korda

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas GTI » 17 Nov 2018, 12:51

Kommentaariks tagapidurite mehanismi juurde et korras käsipiduri mehanism jookseb suppordi hoovast mitu korda tõmmates ise peale ning seal pole midagi vaja eriti reguleerida. Kui ei jookse või hakkab seibe ja stoppereid deformeerima siis on kolvi sisene mehanism vigane, kinni ja kuulub väljavahetamisele. Sellise sisuga suppordid kokku pannes on järgmine ülevaatus sama teema et käsipidur ei võta. Kolvi tagasisaamiseks on vastav tööriist mis keerab ja surub samaaegselt ja see ei maksa palju - igasugused kruustangid, torutangid vms. tuleks heaga suppordi tervise huvides eemale hoida.
Samuti pidurite õhutamine. Siiani olen enda autodel mahakäinud supporditel keeranud need paika, niplid lahti, kallad kapotialt vaikselt vedelikku peale ja ootanud, kuni alt niplitest vedelik väljas. Tagapidurite puhul regulaatori vedru ka eelnevalt lahti võtta silla küljest. Niplid kinni ja kogu võimlemine. Kui pole aega niipalju oodata ja kiiremini vaja siis vajalik õhutamine kas kahekesi või vastav kuulklapiga abinõu nipli otsa panna. Kehtib see kõik korras pidurite puhul kus voolikud käivad läbi, mansetid pole üles paisunud ja liikuvad asjad liiguvad nagu peab. Selleks et see nii oleks tuleb pidurivedelikku regulaarselt vahetada kuna see sinder imab niiskust ja soodustab korrosiooni.
Idiootidega pole mõtet vaielda - nad veavad su oma tasemele ja lajatavad siis kogemusega. /Iid-Tõstamaa/

ryan
Huviline
Postitusi: 1160
Liitunud: 25 Aug 2008, 21:51
Auto: S-wagen 1,9 TDI
Asukoht: Tallinn
Tänanud: 1 kord
Tänatud: 10 korda

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas ryan » 17 Nov 2018, 20:44

Aga ma nüüd siin toon näite sama veermiku põhjal
Ühele ostsin tutikad supordid taha ja kässar võtab ikka kõrgemalt kui teise vanad .
Lisaks on veel vahetatud kõik kettad ja klotsid .
S-wagen 1,9 TDI

GTI
Moderaator
Postitusi: 6896
Liitunud: 18 Mär 2003, 19:17
Auto: G3 3.0 VR6 Vortech SC
Asukoht: Nõmme
Tänanud: 11 korda
Tänatud: 52 korda

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas GTI » 18 Nov 2018, 12:37

ryan kirjutas:
17 Nov 2018, 20:44
Aga ma nüüd siin toon näite sama veermiku põhjal
Ühele ostsin tutikad supordid taha ja kässar võtab ikka kõrgemalt kui teise vanad .
Lisaks on veel vahetatud kõik kettad ja klotsid .
Kas sel suppordi küljes hoobasid nuudi peal ringi ei anna tõsta et võtaks madalamalt?
Idiootidega pole mõtet vaielda - nad veavad su oma tasemele ja lajatavad siis kogemusega. /Iid-Tõstamaa/

volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 18 Nov 2018, 22:44

Kusjuures suppordil seda käsipiduri hooba peale tõmmates sisemine keermestatud võll liigub pöörlemata edasi tollel autol või siis tollel suppordil. Kolvil endal on küll vabadus võlli keerme otsas pöörelda ja edasi liikuda. Jah, seda keeravat ja suruvat tööriista olen ka ise kasutama hakanud. Praegu on pidurid väga head. Eks siis järgmisel ülevaatusel näe, kuidas kolb klotside kulumisega kohandub ja annan teada ka =D

volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 18 Nov 2018, 23:00

Fordil toimus see käsipiduri pealereguleerimine küll hästi - kolb oleks nagu loodud kiirelt kohanduma. Kas keegi on uut Golf IV pidurisadulat nii katsetanud? Mul nähtavat kohandumist ei toimunud, kui käsipiduri hooba pöörasin. See mehhanism on ehk võimeline ainult aeglaselt kohanduma, mistõttu tulebki kolb ainult niipalju sisse keerata, et ta täpselt klotside vahele mahuks? Varem sai ju kohe pärast kokkumonteerimist hakata hüdraulilise piduriga pumpama (pidureid õhutama), hoolimata sellest, et kolvil ja klotsil vahe sees. See väänab ju mehhanismi ja tulemuseks oligi nõrk käsipidur sel rattal.

volksukas1
Huviline
Postitusi: 9
Liitunud: 25 Sept 2018, 09:56
Asukoht: Meremõisa
Tänanud: 0
Tänatud: 0

Golf III ja Golf IV remont (algaja kirjapandud kogemused)

Lugemata postitus Postitas volksukas1 » 18 Nov 2018, 23:17

Reguleerimismehhanismi toimimise suhtes on aeg kõige kindlam kohtunik, aga teisel katsel, mil ma sain käsipiduri hoova kohe võtma, tegin ma teisiti järgmised asjad: 1) painutasin reguleermehhanismi seibid tasaseks nagu ülalpoolses videos: VW Golf dismantling rear caliper, 2) keerasin kolvi sisse ainult niipalju, et sadul täpselt klotside vahele mahtus, 3) omast arust ka õhutasin paremini, aga ise ei usu, et sellest käsipiduri toimima saamine tingitud oli.

Vasta