Kuni 2018. aasta suveni tegeletud ainult Golf III bensiini Variandiga, alates sellest ajast ilmus lisaks Golf IV diisel Variant
Veovõllide sisemiste ja välimiste kummikatete vahetus ja simmeri tihendite vahetus 18. – 22. august 2016
1) Kui mõnele asjale ligi ei saa või temaga tegelemisele kulub palju aega, tuleb alati enne mõelda, kuidas asja lihtsamini teha ja isegi mitte kuidas perversset olukorda kuidagi lahendada, vaid kuidas seda üldse vältida. Üldiselt kui mingi võte 10 min jooksul tulemust ei anna, tuleb midagi paremini töötavat välja mõelda.
2) Seda tööd tehes tuleb esimese asjana ratas tungrauaga nii palju üles tõsta, et teda pöörata saab, aga hõõrudes vastu betooni. Siis käik välja ja saab veovõlli pöörata ja saab poldid lihtsasti kätte, aga saab ka pingutada, sest ratas ei käi täiesti vabalt. Õige nurga all saab kantpoldid ka lihtsasti kätte. Isegi lahtivõtmist mitte teha, enne kui ratas üles tõstetud.
3) Tungrauda saab volkaril ka nurga alla panna, nurk on piisavalt tugev, mingit eraldi platet pole vaja. Tungraua panekut turvata käsipiduri, tõkiskingade ja koormarihmaga.
4) Löögiga akukruvikeeraja kiirendab poltide sisse- ja väljakeeramist tohutult.
5) Käigukasti taldrikutel on vedru. Ühe käigukasti taldriku tagasipanekuks tuli ehitada rakis, millega vedru tagasi pressida, teine taldrik jäi hoopis kinni ja et seda kätte saada, tuli see välja pressida taldriku keermeaukudesse sisse lastud poltide abil ja raudlatt toetuspunktiks alla panna.
6) Käigukasti simmeri tihend tuleb kergesti välja, kui teda ettevaatlikult urgitseda spellihaamri sõraga. Ei tohi väänata tihendit ja simmeritihendi pesa kullinokkadega, pärast hakkab lekkima. Kui nii on juba juhtunud, siis epo liim aitab pisut.
7) Kui polti kuidagi kätte ei saa, kuumutada antud kohas ka ei saa, siis tuleb tal pea maha lõigata ja detail ära võtta. Järgijäänud keermejupp tuleb siis juba enamasti päris kergesti välja.
Splindi kättesaamiseks tuleb teda kõigepealt kruvikeerajaga laiemaks venitada. Mingi hetk saab talle siis juba kruvikeeraja alla ajada ja siis saab juba näiteks teise kruvikeeraja abiga tal otsa üle võlli.9) Splindi tagasipanekuks tuleb alati enne võll piisavalt sisse saada, et splindi ots jääb soone taha kinni. Kui see kuidagi pole võimalik, tuleb relakaga splindi otsa enne natuke õhemaks lihvida. Nüüd tuleb ühe kruvikeerajaga splindi otsa liikumist takistada ja siis olenevalt olukorrast kas teise kruvikeerajaga splinti teise otsa suunas peale meelitada või hoopis kasutada kullinokkasid.
10) Kummist tolmukatete pealesaamiseks tuleb kõigepealt võll ja kummikate silikoonmäärdega kokku teha. Ilmselt on tegelikult parem kasutada sama määret mis laagris, sest see pole laagri jaoks võõras määre ja ilmselt talub seda väheses koguses ka kummi, sest ta on ju seda laagrit ümbritsema ette nähtud. Ettevaatlikult kruvikeerajat 45 kraadi ühele ja teisele poole jõnksutades tuleb kummikate raskest kohast üle aidata, kuni ta hakkab ise libisema. Kusjuures kruvikeeraja tuleb kummikate vahele pista sealtpoolt kus kummikategi võlli otsa torgati.
11) Volkari veovõlli otste käigukasti küljest kätte saamiseks tuleb ratas üles tõsta, siis tuleb võlli ots pikemalt välja ja selle saab kätte.
12) Veovõlli laagri võib määret suhteliselt täis panna.
13) Kui veovõlli tagasi käigukasti külge panna, siis enne tuleb panna tema aukude sisse grafiitmäärdega kaetud poldid ja seibid (kui seibid olemas). Et mustust laagrisse ei tuleks, tuleb laager katta veel käterätipaberiga. Esimese asjana muidugi porised detailid suruõhuga puhtaks
2. Karteripõhja tihendi vahetus 24.09.2016
1) Kui kasutada löögiga akukruvikeerajat väiksemate näiteks M5, M6 poltide, mõnel juhul ehk ka M8 poltide peal, siis tuleb olla ettevaatlik, et ta oma jõuga näiteks keeret mootoriploki metalli sees ära ei lõhu, nagu mul juhtus, kuna polt läks pisut poolviltu sisse. Polt tuleb alguses keermesse saada kruvikeerajaga ja ka lõpp-pingutus teha kindlasti kruvikeerajaga. Kuna nii juhtus ainult ühe poldiga, siis tihend jäi siiski õli pidama. Uus tihend oli selliste huvitavate momenti piiravate seibidega, et teda ei saanud üle pingutada.
3. Krigina otsimine mootoris 02.10.2016
1. Männiku töökojas pandi generaatori-veepumbale rihmavahetuse käigus liiga lühike rihm, nii et seda ei saanud üldse lõdvemaks reguleerida. Hiljem selgus, et õige rihm oleks olnud 20 mm pikem (rihma pikkus alati rihmale peale kirjutatud, 895 näiteks). Tegin täiesti õigesti, et ei hakanud seda maha võtma, sest selle pikkusega rihma uuesti pealesaamine oleks olnud keeruline. Aga isegi kui rihm peale jäi, oleks pidanud uuesti stetoskoobiga kontrollima, kus müra tuleb. Eelmine kord ei õnnestunud stetoskoobiga müraallikat leida ehk seetõttu, et plastikust rihmakate peegeldas heli tagasi. Ilma katteta oli selgesti kuulda, et müra tuli veepumba rihmarattast. Samuti viskas veepumba rihmaratas rohkem kui väntvõlli ja generaatori oma. Minu eesmärk oli ju tegelikult teada saada, kust müra tuleb, mitte tingimata rihma maha võtta. Teinekord on hea katsetada nii, ilma eelarvamusteta uuesti. Stetoskoobiga oleks müraallikat ilma katteta kohe kuulnud.
4. Veepumba rike ja teelejäämine 4. oktoobril 2016
Tähetorni ja Paldiski mnt ristumiskohal on veel remonditöökoda, seal öeldi mulle, et sellele autole läheb kindlasti punane jahutusvedelik, sest roheline rikub pikapeale veepumba laagrid. Öeldi veel ka, et sinine ja roheline jahutusvedelik pidi olema üks ja sama, neid võib segada. Rohelist (sinist) ja punast omavahel segada ei tohi. Sõita sain veel peaaegu kuni Hüüruni, kus vaatasin, et veetemperatuur oli juba 110 kraadi juures. Enamik veest oli selleks ajaks juba välja keenud. Õnneks hiljem selgus, et mootor kuuma ei saanud. Kui mootor ära jahtus, siis oleks põhimõtteliselt võinud jahutusvedelikku või vett plokki lisada (t erinevus näiteks klaasi purunemise vältimiseks ei tohi ületada 40 kraadi). Pukseeriti meid Pidurid olid ka ilma mootori töötamiseta piisavalt tugevad ja selleks et rihma pingule saada, pidurdasin ma isegi liiga.
5. Veepumba, hammasrihma, roolivõimupumba ja veepumbarihma vahetus 5. – 8. oktoober 2016
Põhilised probleemid esinesid: roolivõimupumba ja väntvõlli rihmarataste kättesaamisel, hammasrihma õigesse hambasse saamisel ja selle pealepanemisel, kahtlasest vilinatest, mis olid tingitud rihmade valest pingusest.
1. Ilma veepumbata on võimalik väga lühikest maad sõita. Meeles peab pidama, et generaatoril on ka rihm maas ja pärast käivitusi tuleb kindlasti aku uuesti laadijaga täis laadida.
2. Kõigepealt tegin jahutussüsteemi pesu. Salongisoojendusradika läbipesuks torkasin veevooliku tema siseneva (ülemise) toru sisse (võtsin selle termostaadi küljest lahti). Väljuva toru (alumise) võtsin lahti paisupaagi haru otsast (paisupaagi küljest). Lisaks võtsin lahti suure kolmiktoru (ühendab radiaatorit, termostaati ja veepumpa) termostaadi juurest ja suunasin toruotsad maapinna suunas, et mootor märjaks ei saaks. Et kastmisvoolik toru küljest lahti ei tuleks, tuleb ühendust pikalt kinnitada toruteibiga. Seejärel tuleb läbi pesta jahutusradikas. Veepumba juurest tuleb lahti võtta alumine jahutusradika toru ja suur kolmiktoru (peab jääma lahtiühendatuks ka termostaadi juurest, kuid samas jääma jahutusradika külge). Kastmisvoolik tuleb ühendada jahutusradika alumise toru külge ja suure kolmiktoru otsad suunata maapinna poole. Kui pärast läbipesu hakata torusid tagasi ühendama, siis väga mugav on torgata toruklamber poolde torusse, toru otsa aidata ja alles seejärel toruklamber kullinokkadega oma kohta liigutada. See ei toiminud ainult termostaadi külge ühendatud salongisoojendusradika ülemise toru juures, sest toru oli ilmselt õlist kahjustada saanud ja talle olid tekkinud laiemad „puusad“, millest üle ei saanud. Seal tuli kõigepealt klamber oma kohta asetada.
3. Kuigi juhendis oli öeldud, et veepumba kättesaamiseks tuleb ka roolivõimupump maha võtta, siis ma sain ilma seda tegemata hakkama. See halvendas küll pisut ligipääsu ja mul tuli kõigile veepumba poltidele ligipääsemiseks veel veepumba rihmaratas maha võtta.
4. Veepumba rihmaratas oli ilmselt jäänud rihma mahatulekul eriti kinni, nii et see haamriga koputades lahti ei tahtnud tulla. Lisaks loksus muidugi veepumba rikkis laagritega võll ja ees oli roolivõimupump. Oleks pidanud kutsuma Jüri ja laskma tal kullinokkadega loksuvast veepumba võllist kinni võtta, samal ajal kui mina oleks puupulga ja plastikhaamriga võllile löönud. Kõik rihmarattad, mis kinnituvad võllile poltidega, tulevad tegelikult haamriga lüües pikapeale lahti. Mina proovisin alguses võlli kätte saada oma tõmmitsatega. Nende haaratsid on liiga lühikesed, nurgata ja hammasteta, mistõttu libisesid võlli küljest maha (teha ehk tulevikus paremaks). Pärast valmistasin ise tõmmitsa rihmaratta kättesaamiseks, kuid seda poleks vaja olnud.
5. Väntvõlli rihmarattal oli 4 väiksemat sisekuuskantpolti ühe suure välis 12-nurktäht poldi ümber. Et mootorit paigal hoida poltide eemaldamisel, panin auto ratastele diagonaalis tõkiskingad ja lülitasin sisse 5. käigu. Sisekuuskantpoldid olid nii kõvasti kinni, et tuli osta korralikumad võtmed. Sisekuuskantpoltide eemaldamise järele tuli rihmaratas võlli küljest ära (tegelikult küllaltki kergesti, paari haamrilöögiga). Selleks pole vaja lahti keerata välis 12-nurktäht polti. Välis 12-nurktäht poldi eemaldamisega tuleb küljest ära väntvõlli hammasrihmaratas, mida on vaja näiteks lekkiva väntvõlli simmeri vahetamiseks. Välis 12-nurktähtpolti saab hädakorral (kui ta pole kõvasti kinni) avada tugevast metallist 21 mm padruniga, kuid spets võtme soetamine on ilmselt vajalik (poldi tähe siseringjoone diameeter 19 mm). Samuti pole üldse kindel, kas õnnestub ainult 5. käigu ja tõkiskingadega mootorit nii palju pidurdada, et õnnestub antud polt kätte saada. Ehk tuleb lisaks kasutada mootori pidurdamiseks suurt koormarihma või tuleb osta või valmistada spets rakis. Remondijuhendi järgi on alternatiiviks starteri eemaldus ja starteri august näiteks torni või suure kruvikeerajaga väntvõlli kinnihoidmine.
6. Siis võtsin autolt akujuhtmed maha, et keegi kogemata starterit ei pööraks, eemaldasin alumise hammasrihma katte ja viisin mootori märgid punkti 7 järgi kohakuti. Seejärel eemaldasin hammasrihma ja kontrollisin jaotusvõlli, vahevõlli ja väntvõlli tihendite õli pidavust. Jaotusvõlli tihend ei lekkinud, vahevõlli tihend lekkis pisut ja väntvõlli tihend lekkis ehk õige-õige pisut. Kuna väntvõlli hammasrihmaratast kätte ei saanud (21 mm padrun oli liiga nõrk ja viskas üle), siis vahetasin ainult vahevõlli tihendid, mis lekkisidki kõige rohkem. Vahevõlli hammasrihmaratta kättesaamiseks oli vaja 18 mm võtit ja spets rakist hammasrihmaratta kinnihoidmiseks. Kuna vahevõll on varustatud kiiluga, saab vahevõlli hammasrihmaratast tagasi panna ainult ühes asendis. Simmeri sain kätte jällegi spellihaamri sõraga. Uue simmeri lõin paika lauajupiga ja lõpus tagusin ettevaatlikult spellihaamriga, kuni simmeri vahelt oli näha, et ta on põhjas. Simmeripesale läks vahele veel üks tihend ja keerasin simmeripesa tunde järgi küllaltki tugevasti kinni.
7. Siis võtsin maha veepumba, mis lagunes laiali, kui ta mootori küljest lahti võeti. Oleks pidanud kontrollima ega mõni detail ei langenud termostaadi vahele. Õnneks seda küll vist ei juhtunud. Uue veepumba monteerimisel katsin pumba ja tema pesa ühenduspinnad õhukese kihi tihendisilikooniga sõrme abil. Samuti katsin papptihendi mõlemalt poolt õhukese tihendisilikooni kihiga. Eeliseks oli veel see, et nüüd ei nihkunud tihend paigast ära. Tihendi pingutasin lühikese ¼ tolli narrega, peaaegu nii palju kui käega jõudsin. Pingutamise lõpuks oli näha, et tihend oli poltide juurest õige pisut kokku pressitud. Tihendisilikooni ja sellise pingutussurve tulemusena jäi tihend ka jahutusvedelikku pidama.
8. Seejärel tuli panna tagasi sisemine hammarihma metallkate, vahevõlli hammasrihmaratas ja hakata uuesti peale panema hammasrihma. Selleks tuli ajutiselt peale panna väntvõlli rihmaratas, sest sel on õige paigaldusasendi jaoks peale lõigatud soon. Jaotusvõlli ja vahevõlli hammasrihmarattad on mõlemad identsed, neil on nii kärniga tähised O T ja pisikene ümmargune kärniauk. Märki O T kasutatakse jaotusvõlli ja ümmargust kärniauku vahevõlli paikajamiseks. Märgid O T mootoril ja jaotusvõllil peavad kattuma, samuti peavad ligikaudselt ühel joonel olema soon väntvõlli rihmarattal ja vahevõlli kärniauk. Rihma pealepanekuks tuleb ühel mehel kanalis hoida väntvõlli ja vahevõlli hammasrihmarattaid ja nendele paigutatud rihma paigal õiges asendis. Ülemine mees peab laskma reguleerratta nii lõdvaks kui võimalik ja tõmbama rihma jaotusvõlli hammasrihmarattale. See pool, mis läheb teisel pool reguleerratast, tuleb tõmmata nii pingule kui võimalik, sest seda ju reguleerrattaga pingutada ei saa (tegemist on ju ikkagi hammasrihmaga). Kui saab hammasrihma jaotusvõllile peale, tuleb teda reguleerratta pööramisega (kõverotstangid) pingutada ja seejärel keerata kinni 15 mm padruni abil. Kuid hammasrihmarataste märgid pole väga täpselt paigas ka tehase poolt ja kui rihm peale pandud, tuleb jaotusvõlli pöörata ühes ja teises suunas, et kontrollida kas antud asend on ikka päris parim vaste. Kui pole, peab üks hoidma alumisi rattaid ja hammasrihma tugevasti paigal, teine laseb rihma lõdvaks ja maha ja seejärel pöörab jaotusvõlli hammasrihmaratast ühe hamba võrra. Ja siis uuesti rihm peale ja pingule. Eelmised mehed panidki mul hammasrihma hamba võrra valesti, nii et akuklemmi eemaldamisel ja uuesti käivitamisel oli mootori hääl esialgu karm (aju pidi uuesti õppima).
9. Hammasrihm peab olema pingutatud nii palju, et täpselt jaotusvõlli ja vahevõlli vahel ühe käe nimetissõrmega üksi maksimaalselt pressides pöördub hammasrihm kuskil pisut vähem kui 90 kraadi. Ja samal ajal kui maksimaalselt pressida ühe käe pöidla ja teise käe nimetissõrmega pöördub hammasrihm pisut rohkem kui 90 kraadi. Ametlikus remondijuhendis on kirjas, et ühe ja sama käe pöidla ja nimetissõrme vahel pressides peab hammasrihm pöörduma täpselt 90 kraadi, kuid nõutud asukohast on seda raske teha, sest hammasrihma sisemine kate jääb ette ja soonib kätte. Samas rihm on vist juba liiga pingul, kui ühe käe pöidla ja teise käe nimetissõrmega maksimaalselt pressides pöördub hammasrihm ainult 90 kraadi. Sai nii pingutatud, kuid sel juhul hakkas rihm 3000 – 4000 pöörde peal vilisema ja ma lasin rihma lõdvemaks. Reguleerratas tuleb pärast pingutamist päris tugevasti kinni fikseerida, kuid mitte ka julmalt kinni vägistada. Pärast pingutamist sain panna akuklemmid peale ja teha esimese lühikese ja hästi ettevaatliku käivituse, sest vett ju süsteemis polnud. Hea, kui kohe kõrval on teine mees, kes vaatab ega rihm maha ei hakka tulema. Hiljem paigaldatud veepumba ja roolivõimupumba rihm peab olema pingutatud nii, et tugevasti pressides (kuid mitte maksimaalse jõuga nagu hammasrihma puhul, vaid peaaegu maksimaalse) pöörduvad mõlemad rihmad 90 kraadi. Rihmu tuleb seejuures pöörata kahe rihmaratta vahelt keskkohast, kus vaba rihmalõik on pikim. Reegel pidi kehtima ka teiste umbes sarnaste mõõtmetega rihmade korral.
10. Seejärel paigaldasin uuesti alumised mootorikatted. Nende kõik poldid tuli korralikult kinni keerata. Seejärel veepumba rihma ja lasin jahutusvedeliku süsteemi.
11. Panin mootori tööle ja valasin jahutusvedelikku mitu korda juurde (hea, kui jahutusvedelik jahe ja ülerõhu all pole). Kontrollisin hoolega, ega lekkeid pole. Kuigi hammasrihm sai mul õigesse hambasse, oli käivitamisel mootori hääl esialgu karm. See oli tingitud sellest, et mul oli jagaja vale hambumise järgi paika pööratud. Tuli ühendada andmekaabel ajuga, käivitada mootor ja mootori töötades võis ettevaatlikult lõdvendada pisut jagaja alumist kinnituspolti, nii et jagajat sai pöörata. Parameeter Hall sender position (vist oli nii nimetatud) tuli ajada jagaja pööramisega lubatud vahemikku. Kui kõik korras, panin paika ka roolivõimupumba rihma ja muud katted.
12. Seejärel sõitsin ca 35 km vahetus ümbruskonnas edasi-tagasi. Esialgu võtsin autoga sõites igaks juhuks kaasa kõik tööriistad, mida hammasrihma vahetusel vaja läks, samuti igaks juhuks vana hammasrihma ja muud rihmad. Kõige tähtsamad tööriistad, mida on vaja, kui hammasrihm liiga lõtv peaks olema, on kõverotstangid ja 15 mm padrun. Kui hammasrihm peaks juba valesse hambasse või katki minema, on vaja ka muid tööriistu. Lõdva hammasrihma võib ära tunda kahtlaste helide ja näiteks võimaliku mootori jõnksutamise järgi. Siiski kui mootor on juba näiteks mõnikümmend, veel kindlam kui 500 km sõitnud, siis võib tõenäoliselt öelda, et lõtv hammasrihm oleks juba valesse hambasse läinud või maha tulnud. Hammasrihm teeb töötades heli, mida on võimalik kuulata stetoskoobiga.
6. Summuti keevitus detsembri lõpus 2016 ja jaanuari alguses 2017
Sõites läks läbiroostetanud teise ja kolmanda püti vaheline toru pooleks teise püti juurest. Kolmas pütt jäi lahtiselt kinnituste külge rippuma, kuid püsis õnneks kindlalt. Müra polnud õnneks eriti tugev, nii et sõitsin ilma kolmanda pütita pea kuu aega. Originaaltoru oli diameetriga 52, mina sain Vääna Posti romulast mõõtu 54 ja 60. 54ne toru läks täpselt 60se sisse. Kogu see toruhunnik (4 toru) läks maksma 10 euri. Summuti toru on nii kõva, et otstarbekas on kasutada relaka roostevaba kettaid. Alguses mõtlesin, et kauem kestaks, kui keevitada vanale poolussitanud torule jämedam toru peale. Hiljem selgus, et sedaviisi suureneb töömaht ikka mitmekordselt, kulub hunnik elektroode ja tulemust ei saa ka hästi painutada, kui vaja auto alla summutit pannes pisut torude asendit kohendada. Kõiki toru originaalkõverusi pole alati mõtet järgida, peaasi, et alla sobib. Lihtsustamine vähendab suuresti töömahtu. Alati tasub enne keevitustööde algust keevitatavad osad autole uuesti alla panna ja reaalselt proovida, kuidas need kohale istuvad. Sai tehtud selline viga, et keevitasin täpselt vanade torude järgi, kuid hiljem tuli tulemust painutada ja lõigata. Selline kontroll annab rohkem kui millimeetrite tagaajamine. Üldiselt pole vaja mõõta suurema kui 5 mm täpsusega ja õige nurga järgimine toru külge keevitamisel on täpse pikkuse järgimisest olulisem. Hiljem saab tulemust ikka enamasti piisavalt palju painutada ja sobitada, kui ikka enne keevitamist on torujuppide sobivust proovitud. Lõigatavale torule saab kergesti täisnurgast erinevat nurka mõõta peene vasktraadi ringi abil, mille järgi märkida pliiatsiga torule peale. Lihtne on külge keevitatava toru asendit meelde jätta, kui summuti keerata sellisesse asendisse, mille järgi toru otsa vajalik asend on vertikaalselt või horisontaalselt. Muidugi on hea igaks juhuks panna kaks märki kõrvuti ka kokkukeevitatavatele detailidele endile. Toru peale, kust gaasid välja tulevad, tuleb ette näha jämedama toru kinnitus, mitte vastupidi. Muidu tungivad gaasid jämedamast torust läbi liitekoha atmosfääri ja sellist liitekohta tihendada on probleem. Summutikinnitused tuleb valida tugevad. AVSKst saadud 60 mm summutikinnitus M8 poltidega purunes, kui ma täispaksusega 60 mm toru 54 mm peal kinni hakkasin pressima. Tegemist polnud ju elastsema originaalliitega. Forsi tugevam M10 poldiga kinnitus pidas aga vastu. Töötava mootoriga mätsisin summutipastaga esialgu suurema osa jääk ebatiheduse kahe toru vahel kinni, jättes gaasidele väikese ava väljumiseks. Kui pasta ümberringi kõvastus, siis panin sellegi augu kinni. Kui nii ei oleks õnnestunud, oleks eelnevalt veel pidanud augu seal kohas, summutis või mujal polüestervaigu ja klaasriidega kinni panema ja seejärel summutipastaga kinni panema või katsetama alguses ainult klaasriide, väikese koguse superliimiga ja kohe summutipastaga peal. Alternatiivne ja ehk õigem lahendus oleks olnud osta lisaks 60 mm summutikinnitusele veel aste väiksem summutikinnitus (või igaks juhuks veel üks aste väiksem). Kõigepealt suruda toru kokku jämeda toruklambriga ja seejärel lõplikult peenema(te)ga.
Mõtlesin esialgu, et hea oleks keevitada roostevabade elektroodidega (2,5 mm). Hiljem selgus küll, et tavaliste 2,0 mm ehitusterase elektroodidega on veel kõige parem keevitada. Roostevabade elektroodide kaar on vähemalt vahelduvvoolukeevitusel küllaltki ebastabiilne. Kui aga on soov mõnda õhukest kohta näiteks summutis endas paksendada, siis oleks kõigepealt enne otstarbekas osta spetsiaalsed pealesulatamise elektroodid. Kuigi see on võimalik teatud piirides ka tavaliste elektroodidega. Sama meetodiga saab elektroodkeevituse korral ja isetumeneva maski abil ilmselt liita ka kaht õhukest plekki. Kui keevituskohta tekib auk, tuleb augu servad alguses hästi lühikeste keevitussutsakatega paksemaks palistada ja niimoodi auk vähehaaval kinni meelitada. Kui mingi koht läheb kuumusest kollaseks, tuleb elektroodiga edasi liikuda kuni augule täisring tehtud. Uuesti ei tohi meelitada enne kui õmblus jahtunud. Keevitamisel on alguses probleem süüdata kaar külmal metallil ja uue elektroodiga. Eriti raske oli see roostevaba elektroodidega. Ja kui sellisel korduval süütamisel elektrood liiga tuliseks läks, ei süttinud kaar enam hoopiski ja tuli elektrood ära visata. Leidsin, et kõige targem on võtta valmis 3 elektroodi. Kui külmal metallil kaare süütamisel läks üks elektrood juba liiga kuumaks, tuli see vahetada kohe teise vastu ja vajadusel ka kolmanda vastu. Niiviisi sai kaare kergemini põlema. kui keevitada õhemat materjali paksema külge, siis tuleb suurem kaar süüdata alguses paksema metalli peal, et õhemasse auk ei tekiks ja sobival hetkel kiiresti meelitada õhema peale. Selleks, et keevituskoht hiljem läbi ei roostetaks ja töö oleks ikka täiesti kindel, määrisin pärast summuti külgepanekut kõik keevituskohad ja oletatavasti õhemad kohad kokku AVSKst saadud 1200 kraadise musta summutipastaga. Summutipasta hakkas küll kuskil kuu aja pärast igalt poolt maha tulema.
7. Küünalde vahetus ja klapikaane poltide pingutamine 21.01.17
Sisemiste küünalde vahetamiseks tuli lahti võtta nii sisselaskekollektori alumine kui ülemine pool. Kõigepealt võtsin õhulugeja küljest õhutoru + veel vajalikud torud ja pärast auto seismist ja kütuserõhu langemist kütusetorud ja fikseerisin need suunaga üles. Kõik vajalikud torud tuleb kohe lahti võtta, ei tohi hakata torusid venitama. Sisselaskekollektori ülemise poole sai fikseerida 45 kraadi juures kaldu, jättes ta tagant kinni ühe poldiga (taga on kaks polti, millest üks on hoopis tagapool ja suunaga alla, see tuleb sobivaima võtmega lahti võtta ja vaadata, et seda maha ei pilla). Natuke kütust siiski voolas välja. Alumise sisselaskekollektori juures on üks juhtmepunt suht täpselt ühe poldi ees ja ma lõikasin selle isoleerist tehtud kinnituse osaliselt lahti. Õige võtmega polti keerates ja punti painutades oleks vist siiski ilma lõikamata poldi lahti saanud. Brake Cleaneriga sai vanad sisselaskekollektori tihendi kohad ära puhastatud ja hoolega jälgitud, et midagi mootorisse ei kukuks. Poldid ja küünlad sai enne tagasi keeramist tavotiga kokku tehtud. Küünlajuhtmetele panin kohe pärast äravõtmist vastavat kontaktipuhastusainet ja lasin toimida. Piipudel ei olnudki vaja metallist varjestavaid katteid lahti võtta, vaid vähe tugevama jõuga tulid need ise ära. Küünlaid keerasin muidugi tagasi ettevaatlikult. Klapikaane osad poldid olid päris lahti ja see oligi õlilekke põhjuseks. Sai nad tunde järgi ettevaatlikult 20 N jõuga kinni keeratud.
8. Lambda anduri kontroll 25.02.17
Kasutusel oleva lambda anduri mark Bosch LM18, artikli nr 0 258 003 604 / 605, VW, AUDI varuosakood 021 906 265 AB. Lambda murdus äravõtmisel pesast lahti ja panin ta kinni üksnes superliimi ja summutipastaga. Oleks pidanud keevitama, sain niimoodi ainult üks kord tööle sõidetud. Ilmselt sai superliim kuuma ja just tagasi sõitma hakates kukkus lambda andur koos summutipastaga asfaldile.
9. Bensiinipaagi vitste vahetus 11.03.17
Üks vits sai alumiiniumvitsa vastu vahetatud varem. Eelviimase raudvitsa katkemise ja vitste vahetuse vahele jäi kuskil 2 nädalat. Siis selgus, et vahetamiseks oli viimane aeg, sest ka see oli kohe-kohe katkemas. Tagumise paagivitste poldi kättesaamiseks käiasin ta pea relaka freeskettaga spetsiaalselt punaseks ja täiesti maha. Siis tuli järelejäänud keermejupp väga lihtsalt välja. Kõige parempoolsema paagivitsa esimesele poldile ei pääsenud relakaga üldse ligi. Kuna vitsajupp rippus lahtiselt, siis panin poldile pidevalt külmutusõli, et paremini määriks ja kolkisin haamriga vitsajuppi poldi juurest vasakule-paremale. Siis sai kuidagi padrunvõtmega keerates ja deformeerunud poldi peale surudes ta kätte. Avastasin ühe roostes poltide avamist lihtsustava triki – nimelt ei pruugi alati polt olla roostes keermeosast vaid ainult peaga kinni roostetanud (kui üles vesi ei pääse). Kuna kolkisin roostes poldipea ja vitsajupi teineteise suhtes liikuma ja veel määrisin, siis saingi poldi liikuma. Keermele endale polnud antud juhul vesi üldse ligi pääsenud ja see oli roostest prii. Minu paagivitsad polnud originaalid, vaid ühte tuli lõigata lühemaks ja vabanenud jupp panna teisele pikenduseks. Et kiiresti paagivitste õiget mõõtu leida, tuleb esimesed poldid keerata paagivitsaga nii vähe sisse kui võimalik, paagivits painutada võimalikult paagi järgi ja selle järgi mõõta tagumiste kinnituste asukoht. Kui originaalpikkusega esimest polti seejärel kinni tõmmata, siis pingutubki paagivits just parajal määral. Pigem olgu ta pisut lühem kui pikem ja hoolitseda, et paagivits oleks mõõduvõtmisel võimalikult paagi kuju järgi. Pole vaja muretseda, et ta liiga pingule tõmbub. Vaatasin, et uute paagivitste küljes poleks ühtki poldipead ega väljaulatuvat osa, mis võiks paagiplastiku sisse suruda. Pikendatud paagivitsa pikendusjupi ühenduspoldi pea käiasin seetõttu õhemaks, kuskil 5 mm. Selle poldi läbiroostetamine peaks siiski olema küllaltki aeglane, sest sai talle ka paksult tavotti peale määritud. Tagumise paagivitste poldi kinnitusdetaili oleks võinud küll uue osta ja kuna vana jätsin, siis seda vana kinnitusdetaili poldi piirajat hakata uute õhemate paagivitste järgi lühemaks viilima küll alles pärast paagivitste valmimist. Sai liiga palju viilitud ja üks vitsaots jäi originaalne paksem-tagasikeeratud. Tulemuseks oli see, et liiga sügavale keeratud polt painutas kinnitusdetaili servad üles, mida sai küll haamriga täitsa edukalt üles tagasi lüüa. Kartsin, et haamriga tagumine võib natuke roostetanud kinnitusdetaili väsinuks ja murduvaks muuta, kuid katse haamri sõraga ja käega näitas, et see on veel piisavalt tugev. Alumiiniumist paagivitsale tehtud kinnitusauku on kerge suurendada viiliga ja selle ots on piisavalt tugev ka ühekordsena, tagasipainutamata, kui jätta augu servast vitsa otsani no kuskil 10 – 15 mm. Kõik poldid määrisin grafiitmäärdega ja tavotti panin detailide alla ja peale.
10. Lambda anduri vahetus 29.03.17
Summutipastaga tehtud paik lambda anduri kinnitusmutri ülaservas pidas siis, kui teda tugevdasin klaasriidega. Pärast kõvendasin summutipasta kontrollitult kuumaõhufööniga. Katsetasin kuumaõhufööniga klaasriide temperatuuritaluvust. 600 kraadi pidas vastu ilma muutusteta. Gaasipõleti leeki ta siiski ei kannatanud. Seega võib klaasriiet kasutada vähemalt esimese püti juures ja ehk isegi otse väljalaskekollektori lähedal, kuid kas päris seal võib, on siiski kontrollimata ja seetõttu kahtlane.
11. Parema veovõlli otsa (kardaanlaagriga detail) vahetus 08.04.17 (vt ka punkte 1 ja 12)
1. Kanali peale autot vintsiga tõmmates, tulin selle peale et kui vints toetada paku peale, on oluliselt lihtsam autot üles vintsida. Teist inimest pole rooli juurde isegi vaja kui autot üles kanali peale vedada, sest rattad hoiavad oma asendit piisavalt hästi.
2. Sai muidugi tehtud see viga, et võtsin veovõlli ära ilma ratast üles tõstmata (veovõlli otsa võtsin siiski ära alles pärast ratta ülestõstmist, nii et laager peaks olema terve) ja kui ma mingit tööoperatsiooni teostades lõpuks ratta üles tõstsin, ei pannud tõkiskingi. Auto ette kinnitatud vints hoidis siiski suurepäraselt ka üksi tungraua pealt ära kukkumast. Kui tõsta auto tungraua peale, siis saab veovõlli kätte ka ilma koormarihmaga käigukasti külje peale kangutamata.
3. Kuna ma nagunii puhastan hoolega detaile, et pori ja liiv laagritesse ei pääseks, siis on aja kokkuhoiu mõttes ilmselt mõistlik enne kompressoriga auto alune sodist puhtaks puhuda. Vähem põdemist hiljem.
4. Kardaanlaagriga veovõlli ots tuli üllataval kombel suurepäraselt rattalaagri küljest mõne kummihaamri löögiga lahti. Erwini juhendi järgi on keelatud ilma ratast tungrauaga tõstmata veovõlli otsa eemaldada, sest rattalaager ei pidavat auto raskust üksi kannatama.
1. Kogu veovõll on mõistlik kokku panna toas. Kummist tolmukatete pealesaamiseks vt punkti 1 alapunkti 10. Veovõlli otsa pandav otsaga kaasas olev taldrikseib peab olema vastu veovõlli otsa toetavat plastikseibi oma laiema servaga (et vedrupõhimõte töötaks ja plastikseib oleks rohkem surutud vastu veovõlli otsa laagrit. Täiendavalt vaata veovõlli monteerimise pilti Ervin juhendist „Veermik1“ Pildi all osade kirjelduses (4 – dished spring) on ka eraldi märkus, et taldrikseib - dished spring peab olema plastikseibi - thrust washeri vastu oma laiema servaga. Parema veovõlli otsa monteerimisel panin ma taldrikseibi arvatavasti valepidi. Sillareguleerija arvas, et tõenäoliselt see asjaolu veovõlli otsa eluiga isegi ei lühenda. Veovõlli otsale kummikatte panekul peaks kummikate olema pigem kergelt kokku surutud, et ta ratta pööramisel välja ei veniks ja seetõttu enneaegu ei puruneks
5. Auto all proovisin kõigepealt panna veovõlli otsa rattalaagri sisse ja siis veovõlli selle sisse panna, kuid veovõll ei läinud kuidagi pesasse (oleks pidanud kogu veovõlli kohe eelnevalt kokku panema). Siis kiskusin ära mõttetu plastikkatte, mis takistas veovõlli tervikuna allapanemist ja sain kohe ta rattalaagrisse. Enne rattalaagrisse panekut määrisin veel käigukasti simmeri poolset otsa (kontrollides laagri puhtust), panin sisse poldid, kinnitasin määrdega käigukasti poolse otsa kummitihendi ja paberräti (puhas kilekott parem) kardaanlaagri tolmukaitseks.
6. Keerata narre pikendust kasutades peaaegu kogu jõuga kinni veovõlli otsa poldi. Seejärel võtsin käigu välja ja lasin ratta tungrauaga niipalju alla, et teda sai käega betoonil suhteliselt raskesti pöörata. Nüüd sain akutrelliga kinni lasta veovõlli käigukasti simmerite poolsed poldid. Pärast tegin järelpingutuse narrega.
7. Tehtud tööde tulemusena ei tekkinud paremal veovõllil käega liigutades olla tuntavat lõtku. Siiski, nagu hilisem vasaku veovõlli uuendamine näitas, lõtku sain ma välja, kuid paarikilomeetrise sõidu järel tekkis see uuesti. Sillareguleerija arvates pidigi see normaalne olema, seega poleks olnud vaja vasakut veovõlli otsa vahetada.